原创丨前驱车不聊性能！但是本田型格e:HEV却让我享受到了人车合一的乐趣！
首先，什么是人车合一？
作为智慧生物的我们，当从走步到奔跑的过程中，腿部肌肉的发力会直接引起颈部胸锁乳突肌区的收缩，使得头部能够有效抵抗加速度所带来的后仰姿态，可以说在符合人体预判的情况下，极短的同步时间在使身体保持平衡的同时，可令耳内的前庭末梢感受器所释放出的电信号保持在人体耐受性范围内。反之，则会出现晕眩、动作不协调等症状。如果将腿部肌肉的发力、胳膊摆动的幅度作用在油门、刹车踏板或者方向盘之上时，车辆所展现出的提速感、减速感或者指向性就如同身体的延伸，与预判保持了一致，则说明这款车能够让驾驶者感受到人车合一的乐趣。
能让我们感受到人车合一乐趣的车不少，但是基本上都以高性能后驱车型为主，售价不菲。而本次我却在不到20万元的售价区间中，找到了一款能够激发人车合一驾驶乐趣的车型——本田型格e:HEV。
打开车门坐进驾驶位，在满眼大屏、触控按键的今天，本田型格e:HEV的内饰设计就好似一股清风，整体设计十分简洁，各功能区划分一目了然。尽管从表面看几乎找不到什么新潮科技所带来的惊喜，但是从坐入驾驶位开始，即可感受到如同坐入战斗机驾驶舱般的驾驶质感和便利性。
这主要是源自于驾驶座的低臀点设计，并且乘坐感舒适，两侧的支撑性十足。再配合几乎垂直于驾驶者视线的方向盘和中控台角度，透过方向盘，眼部余光可以很自然地扫到10.2英寸的仪表盘，并通过同样简洁且醒目设计了解到车辆的重要信息。透过车窗，视野表现出色，能够为驾驶者营造出良好的驾驭氛围。
中控屏仅为9英寸，尽管可视面积相比于多数车型而言小的可怜，却能够在为驾乘者提供准确的行车信息。同时，显示界面的设计、细腻程度和操作便利性都有着不错的表现，配合Honda CONNECT3.0智导互联系统，可以实现语音控制、手机远程控制、车家互联等功能，并具备OTA在线升级功能。而我最喜欢的，则是小尺寸降低了存在感，让你专注于驾驶，想必这也是本田工程师的考量吧。
按下充满诱惑的红色启动按键，指针的摆动预示着我可以随时感受第四代i-MMD所带来的乐趣。按下D挡位，从踩下油门的那一刻起，动力就随着油门踏板的深浅变化同步且线性输出，与我的预期判断完全相符，在变化过车中，基本不存在顿挫感。这对于燃油车而言是很难达到的，往往需要在动力总成开发阶段，为发动机与变速器间进行深度匹配才行。与此同时，在加速过程中，无论第四代i-MMD中的发动机、电动机怎样交替转换工作模式，都不会带来传统变速器那般换挡迟滞感与冲击感。动力释放得不仅平顺，且扭矩储备始终充足。无论市区行驶还是山路、高速行驶，都特别得心应手。
能够做到以上人车合一境界的，主要是得益于第四代i-MMD混动系统的加持。其基本结构是由一台发动机、一台发电机、一台电动机和一个多片离合器组成。它们之间的关系可以简单理解成为发动机与发电机刚性相连，不可断开。而电动机通过输出轴与车轮刚性相连，不可断开。发动机加发电机与电动机之间由离合器相连。
当电池电量充足时，在车辆起步或巡航状态中，发动机始终保持关闭状态，驱动电机依靠电池电能驱动车辆前行，此时无论汽油消耗量还是污染物排放都为零，同时整车NVH的表现也处于最佳状态。当电池电量低于30%时，发动机启动带动发动机为电池进行充电。在减速或刹车过程中，车轮带动驱动电机运转，产生的电能被储存至电池中。
当车辆急加速时，发动机会自动启动，此时i-MMD系统会进入到串联混动模式。发动机始终工作在经济转速区间，带动发电机经由PCU为电池进行充电。电动机从电池中获取电能驱动车辆前行。
而当车速高于70km/h并以稳定状态巡航，或者电池电量不足时，离合器结合。此时，由双电机组成的E-CVT变速器将以相当于传统汽车第6挡位的传动比与运行在最佳燃油工况区间的发动机结合，让发动机直接参与到车辆的驱动中来。当车辆时速低于65km/h后，离合器自动断开，回到纯电驱动模式中。
其实，搭载第四代i-MMD混动系统的型格e：HEV在日常驾驶中，很少会进入到发动机直接驱动车辆的工况之中，绝大多数都是由电动机为车辆提供驱动力，以至于型格e：HEV表现出了与纯电动车相同的驾驶特性。
在驾驶体验层面，这样做的好处就是动力输出的零延迟感，以及在几乎所有速度区间内的平顺性表现。不过，即便如此，包括我在内的多数人，都不太会喜欢纯电动车那种单调到无聊的加速感，就好似在玩电脑游戏时不开音响一样。好在本田的工程师也会这么觉得，在型格e：HEV中优化了发动机介入时的振动噪声基础上，搭载了声浪模拟，配合加速时仪表盘指针的模拟挡位切换浮动，带给我如在驾驶燃油车般的乐趣。
当然，这些都算是心情配件，真正能够让驾驶者感到惊喜的是转向与底盘方面的优化。首先是转向助力在运动模式下会变沉，有助于提升驾驶者在高速行驶中的稳定性和操控感。尽管不是转向比发生改变，但是对于一款主打运动风格的本田车来说，绝对算得上是添彩了。
而底盘的表现也绝对算得上可圈可点，悬架行程不长，总体偏硬，路遇坑洼时会有明显的冲击感或颠簸感，但是悬架回弹迅速，毫不拖泥带水。车辆整体感很强，悬架系统表现紧致，没有丝毫松散感。配合低重心设计，在高速行驶中面对起伏、过弯等路况时，能够表现出很好的循迹性与稳定性。再加上第四代i-MMD混动系统所表现出来的平顺感，整车能够给驾驶者带来轻快、运动的驾驶感，而乘坐者也能够从中感受到平稳、安静、舒适的乘坐感。
凡事都有两面性，第四代i-MMD混合动力系统的串并联路线决定了电动机与发动机都要有担当驱动重任的能力，电动机功率与发动机功率需要相匹配才行，这样就无法对电动机小型化、发动机小型化做更多选择。不止动力拓展能够受到了局限，纯电续驶里程也只能通过增加电池而得到延长。
发动机与输出轴之间采用多片离合器结构，能量既可以通过能量流方式传递，也可以通过多片离合方式传递，让发动机始终能够处于最佳的燃效率区间工作，这是i-MMD混合动力系统的一大优势，尽管是一台高热效率发动机在运转，但是，在串联模式中，发动机需要进行多次能量转换，即机械能转为电能，然后再转为机械能，在多次转换过程中，即便电动机的效率能够达到业内较高的95%，依然避免不了地造成能量损失，综合下来传输效率并不高。这也正是为什么实际的油耗表现并不如功率分流形式来得更加出色。
其实，国内多数走串并联路线的车企，在解决传输效率这一问题上，选择了更为复杂的减少串联模式增加并联模式的路线，就是使用两个、三个挡位扩大并联驱动的范围，提高整体的传输效率。不过，这样做却增加了发动机的直驱频率，让驾驶感受更像是传统燃油车。
而第四代i-MMD混合动力系统的主体结构和工作原理相比于第三代i-MMD的改变，则是更多地体现在细节优化上，继续发掘发动机的潜力。比如说采用了控制更为精确的直喷供油形式，配套了350Bar高压喷射、最多4段喷射等技术。热效率由第三代的40.6%提升至41%，空燃比扭矩扩大30%，最大功率减少为105kW/6000rpm，最大扭矩提升至182Nm/4500rpm。当车辆所需驱动力大时，通过电动机辅助，可以让发动机以最高效率运转，当车辆所需驱动力小时，发动机以最高效率运转，多余扭矩用来发电。再配合全新高刚性曲轴、2次平衡轴等，进一步提升了性能和降低油耗，并明显改善了NVH。
同时，对PCU动力控制单元、IPU动力单元进行了集成化设计，减少体积、提升性能并进一步降低了油耗。电池组增加逆变器功率、使用轻量化铝材高压电缆，对电池能量密度进行了提升，并取消保留容量设置扩大可使用容量，使得电驱范围进一步扩大，在发动机直驱模式下电动机也可以辅助驱动。同时优化了E-CVT减振器结构，提升低扭矩区间性能。WLTC综合油耗降低至4.39L/100km。
都说本田是买发动机送车，如今，电气化时代的到来，本田在选择混合动力路线时，依然在发挥其所擅长的发动机技术，在i-mmd这种串并联混动系统中，将串联设计为主要的驱动模式，不仅能够最大限度地发挥发动机的潜力，使其始终工作在高效区间。这对于以发动机闻名的本田来说，再适合不过了。也能够让车辆拥有如纯电动车般平顺、响应迅速的动力感受，轻松给到驾驶者人车合一的驾驭乐趣。
