全力拼经济 中国汽车的新机会在哪里 | 金台话车
2023年全国两会正在召开，国务院总理李克强在作政府工作报告时提出了今年GDP增长5%左右的目标，提出要加强各类政策协调配合，着力扩大国内需求，要“把恢复和扩大消费摆在优先位置”。
2023年是全面贯彻落实党的“二十大”精神的开局之年,是实施“十四五”规划承前启后的关键一年。随着我国防疫政策转段，经济复苏的号角吹响，可以预见，新一届政府领导下，在去年底到今年以来从中央到地方的各项政策，以及还会继续出台的利好政策助推下，汽车业作为促进消费和拉动经济增长的重中之重，也将迎来多重新机遇。
与此同时，复杂形势和诸多挑战下，中国汽车产业也正迎来建设汽车强国的冲刺一年、关键一年和大考一年。
3月6日，《中国汽车报》视频访谈节目《金台话车》以“全力拼经济 中国汽车的新机会在哪里”为主题，邀请行业协会、研究机构和企业代表围绕2023年中国汽车产业的方向和机遇、消费和市场、挑战和应对三大主题展开了全面、透彻的讨论，从多个层面为中国车企的高质量发展提供意见和建议。
访谈嘉宾：
◆国务院发展研究中心市场经济研究所副所长 王青
◆中国汽车工业协会副总工程师兼产业研究部部长 许海东
◆长安汽车战略规划部高级总监 谢光
主持人：
◆《中国汽车报》社社长 辛宁
汽车的拉动效应会有多大？
在2022年12月结束的经济工作会议中，中央明确提出要将恢复和扩大消费的需求摆在优先地位，目前我们国家正处于迈向高质量发展的关键时刻，进入以消费为主导的经济形态。王青指出，2022年，汽车产业作为消费大盘中非常重要的组成部分，大概占社零总额的10%左右。而从今年情况来看，全年国内生产总值实现5%的增速问题不大。
从地方各项支持政策来看，汽车相关刺激政策覆盖面逐渐从购买转向存量调整，王青表示，经过初步测算，根据2022年燃油车和新能源汽车的加权价格，燃油车平均价格约为18.1万元；新能源汽车在15.5万元左右。照此测算，2023年，燃油汽车和新能源汽车大概会分别直接拉动消费3.2万亿和1.5万亿，合计拉动4.7万亿的消费支出。
“我们也通过2020年的投入产出表，对今年汽车的整体拉动效应做了分析。”王青补充说，今年汽车大概会拉动13.4万亿元的产出，将会拉动3.8万亿的GDP，大致占到GDP总量的3%左右。
但是他也指出，讨论这些问题不能脱离整个汽车消费现阶段的潜在增长率。如果刺激政策力度过大，超过潜在增长率，超出市场的实际支撑能力，就会形成透支，而购置税优惠等刺激政策的政策效应也会出现递减。
当下有一种观点认为，正是因为有了购置税优惠政策，导致汽车销量下滑减少了100多万辆，按此测算，如果没有购置税刺激，整个燃油车市场下滑幅度可能超过15%。但王青认为，目前市场出现这么大幅度的下滑可能性不大。由于去年整个汽车市场销量仍在潜在增长率范围内，所以政策透支效应也没有预想的大。
据介绍，现在我国千人汽车保有量整体处在200~400辆增长区间内，这一发展阶段最重要的特点就是千人汽车拥有量的增速会出现自然回落，从100~200辆区间时的增速11%~12%，回落到5%~7%，这也是工业化国家汽车市场一致性较高的典型规律。
许海东表示，宏观层面上，汽车产业的发展非常令人振奋。汽车行业的投资和消费结合在一起，并且可循环：生产环节拉动技术创新，带动产业链上下游，增加就业机会，进一步带动当地税收；同时汽车作为消费品，又可以促进消费，带动经济内循环。
宏观政策最终还是要落实到具体消费，许海东指出，过去三年由于疫情影响，底层消费受到很大影响，尤其是旅游、餐饮、娱乐行业。目前我国正处于信心恢复过程，一切还都需要时间，要做好心理预期。
“理性来看，今年第一季度处于缓慢恢复状态，甚至1月份汽车同环比降幅超过30%。但是我们相信随着市场、行业循序渐进的发展，下半年经济形势能够稳步上升，其中二季度可能会是一个相对关键的恢复期，推动三、四季度的向好发展。”许海东说。
谢光总结了各地出台的诸多汽车消费鼓励性政策，认为这些政策有两大特点：一个是给予的金额和权利更多，另一个是支持鼓励的形式更多、力度更大。
谈及汽车对整个经济的拉动作用，谢光认为，整车投资对经济的拉动在过去具有1：8的放大作用，包括零部件产业链、汽车销售和维修服务、汽车仓储及物流、汽车租赁、汽车金融、加油充电等等，现在还加入了软件升级服务、汽车露营、自驾旅游、充电桩建设等，目前汽车产业对整个经济发展的放大作用基本达到了1:10的成果。
同时他认为，这种拉动作用是持续的，即使今年一季度可能会短期下行，但长期向好的趋势没有改变。伴随着智能化的发展，随着汽车正在由交通出行工具，变为工作助手、创业伙伴、第三生活空间等等新角色，在汽车上开会办公、购物娱乐、甚至住宿，未来利用汽车强大算力可能进行的边缘计算、电动汽车利用峰谷电价差对电网的反向供电等，汽车对消费的拉动作用正变得越来越大。
辛宁指出，整个行业都对中央及地方出台的政策充满信心，各地有投资需求，新能源汽车产业在不断扩张，燃油车向新能源转型升级已是大势所趋，整个行业经过了阶段性的盲目、无序扩张，现在要向高质量发展就到了要对产能和消费端进行结构调整的时刻了。
节目现场
中国汽车的具体机会在哪里？
许海东从具体城市分析表示，中国幅员辽阔，城乡之间以及城市和城市之间居民收入差距大，对于汽车消费，一二线城市可能仍以高端品牌换购为主，而三、四线城市的新能源汽车则有望得到长足发展。
对新能源汽车，在关注消费规模提升的同时，也要进一步完善基础设施配套，化解用户焦虑，促进整个汽车市场的良性循环和高质量发展。在后续的政策措施中，专家们建议从购买端、使用端双线发力。
在使用端，老旧小区、高速公路“充电难”等充电焦虑问题仍是掣肘消费者使用新能源汽车的主要原因之一，应加快推进无线充电、超级快充等前沿技术在公共领域产业化应用；将充电桩建设纳入老旧小区改造范围，协调各部门加大停车位扩建力度，采取电力增容、有序充电、私桩共享等措施不断提高充电便捷性。另一方面，要对车桩比达到多少可实现充电自由有前瞻性研判，适度超前规划充（换）电网络布局，补贴方式适度从建设端向运营端倾斜。
王青也有相似看法：“三、四线城市的新增需求会日渐突出，从当前汽车市场的增长潜力上来看，主要有两个动力：一、二线城市和东部地区的增换购升级需求，和三、四线及下沉市场的首购需求。”
一二线城市充电基础设施配套相对完善，消费者对新能源汽车的接受程度更高，加上一二线城市普遍的限购、限行限号等交通管制政策进一步影响消费者的购车倾向，有利于新能源汽车加速转化燃油车市场，这也是自主高端新能源品牌的机会。
“相比一二线城市，三四线城市消费者更关注用电替代用油带来的成本降低优势，同时对购车价格也比较敏感，高性价比的微型、紧凑型新能源车以及增程式、插电式混动新能源中端车型将是增长的亮点。”谢光直言。同时，农村用户的出行半径较小，不会有明显的里程焦虑，纯电动汽车用车成本具备较大优势，将是农村市场的新机遇。
关于农村市场，根据第七次人口普查数据，目前农村拥有汽车的家庭占比大致为35%，而农村居民平均每百户家用汽车拥有量从2016年的17辆，快速增长到2021年的30辆，年均增长12%，高于城镇5个百分点。目前农村地区汽车保有量在5600万辆左右，千人汽车拥有量约113辆，分别是城镇水平的1/3和3/5，整体落后城镇6年。
数据显示，过去三年，参与下乡的新能源车型累计销量为142.6万辆。其中，2021年，新能源车下乡车型共销售106.8万辆，同比增长169.2%，比新能源车市场增速高约10个百分点，贡献率近30%。汽车下乡效果逐渐显现、凹地持续发力，预计到2030年，中国农村地区汽车千人保有量将近160辆，总保有量超7000万辆。
“阶段性差异和梯级消费空间就此体现出来，虽然国家整体进入千人保有量200~400的中低速增长，但是农村市场刚刚跨过100辆，增速还处在10%以上，增长潜力巨大。我们预测，2025年农村汽车保有量将突破8000万辆，未来2-3年农村市场规模将在800-900万辆。”王青给出了更为乐观的判断。
王青从车型上也给出了判断。由于农村汽车消费有非常鲜明的特点，例如兼具生产和生活需要，10万~15万元大空间、高性价比、自主品牌车型更受青睐，购车群体年龄相对偏大，也存在一定攀比心理，示范和带动效应较强。
但是从目前来看，王青认为，农村汽车消费有三个比较突出的短板。
一是相关配套体系不完善已经成为限制农村汽车消费的突出问题；
二是皮卡车型在农村有很大市场，但受制于标准和车辆管理规定等，市场局面迟迟难以打开；
三是，农村地区的消费者权益保护亟待增强。
他认为，下一步要促进农村汽车消费，就要结合乡村振兴和休闲旅游资源，在推动汽车和新能源汽车下乡的同时，要让服务沉下去，让中小经销商（营销网络）和道路、快充等基础设施尽快完善起来。
许海东介绍，过去三年来，我国新能源汽车消费开拓出了广阔的空间，展望农村市场也将如此。
他特别指出，作为重要增长空间，过去三年中，工信部、农业农村部、商务部和国家能源局等联合起来，由中汽协组织落实开展了多次新能源下乡活动，取得了很好的效果。但新能源汽车下乡也面临诸多现实难题。例如农村居民对新能源汽车理解不到位，停留在低速电动车和铅蓄电池的印象中，因而接受程度不高，新能源难以推广。
这就对行业推动新能源汽车下乡提出了新要求：
一方面要加强新能源汽车的宣传推广；
另一方面，要设计、生产、推出更适合农村消费者的车型。
同时，还要尽快完善农村家用充电、补能设施的建设。
许海东补充，从汽车消费刺激政策来看，对于农村市场，要考虑其特殊性，采取“真金白银”的鼓励措施，如购置税减半，甚至给予补贴的方式，会起到很好的拉动效果。
谢光提出了需要格外关注的一点：当下农村居民日常出行主要依靠的低速电动车，在行驶安全上缺乏保障。促农村汽车消费可以关注新能源汽车对低速电动车的替代，在释放农村新能源汽车消费潜力的同时，还要同步注重提升农村交通的安全水平。
对于整体的汽车消费，辛宁站在消费者角度做了几点补充：“疫情以后，消费具有几大趋势，第一，经济拉动下消费信心在增强。第二，三年来消费升级和消费降级的叠加，经过政策调整和V字型反转，未来的消费升级将与过去完全不同，是实现功能性和精神价值的同步升级。第三，消费结构和消费决策，也发生了结构性变化。第四，文化意识和情感意识成为新的消费理念，代替了传统的只在物理层面的消费。第五，消费场景的多元化时代真正来临，带来服务意识的变革和服务的多元化。”
中国汽车的4大挑战和4大机遇
2022年，我国新能源汽车持续爆发式增长，产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。其中，中国品牌新能源乘用车市占率达80%，创历史新高，带动中国品牌市占率整体提升至50%。
迎来诸多新机遇的同时，中国汽车也面临着更激烈的竞争形势。谢光坦言，面向未来，中国汽车进一步由大做强仍然面临较多挑战，需要国家层面的顶层规划和系统解决。
他提到了行业当前首先要解决的四方面挑战：
一是产业链安全存在缺芯、少魂（操作系统）；
二是行业层面存在价格结构不合理的问题，10万-20万元的新能源产品占比45%，而传统燃油车在这一主力价格区间的占比是80%；
三是企业层面存在因电芯标准不统一导致重复投资、电池价格高而产生的盈利难；
四是用户层面存在因充电和换电分布不均衡、充电桩总量不足的使用焦虑问题。
对此，谢光认为，要积极抓住四方面机遇，迎难而上。
第一，强化整车企业与芯片企业的联合，通过对芯片统型缩编，加大同一型号芯片的应用量以降低价格，制定中国的车规级芯片标准。
第二，加快智能网联汽车立法以实现数据共享，重点是加快编制车路云一体化方案；同时，智能网联试点准入将长期推动智能驾驶水平的提高。
第三，抓住新能源基础设施的投资机遇。受制于当前电池技术没有革命性突破，且充换电基础设施的不均衡分布，高速公路和老旧小区等补能便利性等因素制约，用户里程焦虑虽然有所缓解，但没有得到根本性解决，里程焦虑仍然是新能源汽车产业发展的核心障碍之一。
第四，动力电池及锂矿价格回归常态带来的新能源产业发展的机遇。建议国家开放更多的锂矿开采（比如四川），把锂电池产业当成供电基础的国计民生来管理，组成国家队来稳定锂矿、锂电池产业。
此外，谢光认为还要推进智能网联汽车数据共享模式，建立国家共集、共享模式，抓住扩大规模和降低成本的窗口期。
对于新能源汽车，王青认为今年最大的机遇是市场机遇、技术机遇和政策机遇。他介绍，按照一般创新产品的市场普及规律，市占率达到15%~20%时，会进入快速增长和替代阶段，按照S型增长曲线看，市占率在20%~50%阶段，销量增长和普及率提升往往会超出预期。增速的变化取决于消费者对新能源汽车认知的深化、充换电配套体系的完善、技术创新带来的产品性能和体验的跃升等原因。
随着欧盟等国家“禁燃”措施的大范围实行，王青预测，到2040年我国新能源汽车在增量上会实现对燃油汽车的全面替代，到2030年销量有望突破3000万辆，增量替代率会超过90%。
变革时代，巨大的挑战下，汽车产业的发展同时也对政府和地方的管理提出了要求。
以充电补能为例，王青指出，当前大家对于新能源汽车大规模普及，在充电补能上还有一些忧虑，目前最主要的问题是消费者充电时间没有形成错峰和平峰的预期，大部分充电时间集中在白天的用电高峰时段，会对电网产生较大压力。由于电路扩容改造和收益缺乏政策和盈利模式的支撑，充电补能和电网、城市用能的协同将会成为挑战的问题，严重时会抑制新能源汽车市场的扩张。
中国车企的逆袭密码
企业层面，面对现有竞争格局，王青建议要提升三个能力：
第一是提升汽车模块化、标准化生产，与非标化市场服务的结合能力，给消费者提供更大的选择空间和更好的产品服务体验。
二是提升大数据、金融、供应链管理动态优化能力，不断扬长避短，更多占领不断变化的细分市场。
三是以新能源汽车为入口打造生态，打通新能源汽车和市场周边及其他产品、服务，不一定要自己做，但要为消费创新和商业模式创新预留接口。
特别是在智能互联时代，王青指出，数据将成为不可替代的重要发展资源，如何通过大数据支撑产品研发、品牌运营和客户服务，将成为企业迫切需要思考的关键问题。
许海东特别提到，疫情三年，全球汽车产业在煎熬中前行，但是中国车企却实现了高质量发展，中国品牌乘用车市场份额接近50%，为近年新高；新能源汽车销量全球占比超过60%。
为什么中国车企把握住了机会？
许海东分析这一轮的发展核心在于几个方面。
首先，中国消费者已经出现了和全球其他市场消费者不同的特点，新一代80、90后的消费需求个性化突出，自主车企更为了解中国消费者的需求变化，因此中国的新势力和传统车企都把握住了这个机遇。
同时，经过40年改革开放，自主车企已经具备了正向研发能力，大大缩短了研发周期，而合资车企或外资车企一是产品设计国际流程长，运行效率低，二是针对中国市场的车型少，更改其国际车型设计的周期长，加上对中国消费者的需求理解不到位，自然产品竞争力就不如国产车企。
他进一步提到，行业和企业可以好好梳理回顾和总结分析过去三年的发展经验，找到中国汽车逆势成长的密码，为未来发展提供参考。
挑战的另一面是机遇，全力拼经济的新阶段下，在中国汽车的新机会在哪里这个主题下，讨论汽车产业的机遇、消费与市场挑战和应对等议题意义深远。
辛宁总结表示：“我们也期待，正在召开的全国两会能为我国汽车产业的未来发展带来更多长远和科学的规划与思考。在中国式现代化道路上，在中国从汽车大国走向成为汽车强国的道路上，中国汽车必然走上新的台阶。”