权威解读：辅助驾驶与自动驾驶，差在哪儿了？
近日，在美国加州，一名法官驳回了特斯拉试图撤销针对其自动驾驶技术虚假广告指控的申诉，该案将正式进入审理阶段。与此同时，美国证券交易委员会（SEC）也正在调查特斯拉的自动驾驶广告是否存在证券欺诈行为。争议的焦点在于特斯拉长期以来将辅助驾驶软件称为“Autopilot”和“Full Self-Driving（全自动驾驶）”，很显然，这一名称容易让人误解。
现实中，很多用户其实对辅助驾驶和自动驾驶是分不清的，原因之一就是部分车企在做宣传时有意无意地打“擦边球”，误导用户车辆可以实现自动驾驶，而部分存在侥幸心理的用户也常常有意无意忽视“辅助”与“自动”的差异，在开车时过度依赖驾驶辅助系统，最终发生事故。
那么，辅助驾驶和自动驾驶差别有多大？我国现行标准是如何规定的？对此，中汽中心智能网联汽车标准法规首席专家孙航做了详细解读。
01 厘清汽车驾驶自动化分级：6大等级 逐级递增
孙航告诉《中国汽车报》记者，在汽车驾驶自动化分级方面，美国、德国等各国的标准并不太一样。目前在国际上，影响最广泛的是国际自动机工程师学会（SAE-International）制定的分级标准SAE J3016，将汽车驾驶自动化分为6个等级，依次是0级无驾驶自动化、1级驾驶员辅助、2级部分驾驶自动化、3级有条件驾驶自动化、4级高度驾驶自动化、5级完全驾驶自动化。
至于我国，全国汽车标准化技术委员会于2017年2月启动汽车驾驶自动化分级标准制定工作，综合考虑国际相关研究成果、立足我国产业发展及管理需要，最终推出了推荐性国家标准GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》，同样将驾驶自动化分为6个等级，依次是0级应急辅助、１级部分驾驶辅助、２级组合驾驶辅助、３级有条件自动驾驶、４级高度自动驾驶、5级完全自动驾驶。
对于这6个等级，孙航指出：“0-2级为驾驶辅助，属于低级别的驾驶自动化功能，由系统辅助人类执行动态驾驶任务，其驾驶主体仍为驾驶员；3-5级为自动驾驶，属于高级别的驾驶自动化功能，由系统在其设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务，当功能激活时对应的驾驶主体是系统。因此，人们有时将分级标准简单表述为‘自动驾驶分级’其实是不严谨和不准确的。”
那么，不同等级的常见功能有哪些？孙航具体解释道，根据目前产业界达成的普遍共识，0级应急辅助是指系统可探测车外驾驶环境或车内驾乘人员状态，提供与安全性相关的提示、报警或短暂横、纵向控制等功能。典型的功能如驾驶员疲劳监测、车道偏离预警、自动紧急制动、自动紧急转向等。
１级部分驾驶辅助是指系统可提供持续的横向或纵向单方向控制，可使驾驶员的手或脚得到休息，缓解部分驾驶负担，但驾驶员仍需要时刻关注驾驶环境并控制车辆另一个方向上的运动。典型的功能如自适应巡航、车道居中控制等。
2级组合驾驶辅助是指系统可提供持续、同时的横向和纵向组合控制，可使驾驶员的手和脚同时得到一定程度的休息，但驾驶员仍需按照法律规定执行动态驾驶任务。典型的功能如领航辅助驾驶NOP等。
到了3级有条件自动驾驶，系统可实现自动驾驶，让用户在特定场景条件下完全从驾驶任务中脱离出来，但用户要保持接管能力，及时处理特殊情况。典型的功能如高速公路拥堵环境自动驾驶、城区快速路自动驾驶等。据记者不完全统计，在我国，梅赛德斯-奔驰、宝马、智己、长安、极狐、深蓝、阿维塔、赛力斯、比亚迪、极氪等多家车企已经获得了3级有条件自动驾驶的测试牌照。
至于4级高度自动驾驶，系统可实现自动驾驶并在必要时自动执行最小风险策略，不需要用户接管，但用户也可以在有意愿时主动介入驾驶任务，典型的功能和应用有Robotaxi、专线无人接驳巴士、自主代客泊车等。其中，专线无人接驳巴士已经在北京、武汉、合肥、杭州等地的部分景区及特定区域试点运行；Robotaxi则是特斯拉、谷歌、通用汽车、百度、小马智行等车企及科技厂商重金押注的火热赛道，但现阶段商业化还存在诸多难题。
再看5级完全自动驾驶，即在任何可行驶条件下，系统可实现自动驾驶并能在特殊情况下实现最小风险状态。现阶段尚无具体功能达到5级。
02 国内外分级标准有差异 “驾驶自动化”不等于“自动驾驶”
对于汽车驾驶自动化的6个等级，孙航这样形容：“在0级，系统如同一个安全守护的‘卫兵’，始终在巡视着车辆的运行环境，并可以在特定情况下以应急响应的方式来降低和避免驾驶风险。在1级和2级，系统都可以被当做是一个尽心辅助的‘助手’，但存在‘心有余而力不足’的可能性，需要驾驶员时刻关注驾驶环境并为驾驶的全过程负责。在3级和4级，系统与用户在驾驶行为的全过程中互为主力和替补。其中3级是用户为主力、系统为替补，4级则是系统为主力、用户为替补。无论是主力与替补，一旦上场执行驾驶任务就要承担全部的驾驶责任。到了5级，系统已经成为超越人类的‘超级司机’，在一般驾驶过程中的表现犹如一个专业驾驶员，体现出‘拟人’特征；而在持续驾驶的时长和应急情况的处理方面则要超越人类能够达到的极限，体现出‘超人’特征。”
那么，国内分级标准与国外常用的SAE J3016标准有何不同？孙航告诉记者，我国标准与SAE J3016虽然在分级的总体框架上是一致的，但也存在一定的差异性。
首先，我国标准对于0级系统的表述更为贴切。SAE J3016将0级定义为“无自动化”但又将其归类为驾驶自动化分级范畴之内，存在逻辑上的争议，且其纳入0级范畴的前方碰撞预警、自动紧急制动、车道偏离预警等功能实际上是具备目标和事件探测与响应（OEDR）过程的，这是显著的自动化特征，因此我国标准同样将这些功能纳入0级但将其更为贴切的命名为“应急辅助”。而像电子稳定性控制、防抱死制动以及定速巡航系统等均不具备上述的目标和事件探测功能，产业界普遍将其排除在驾驶自动化分级范畴之外。
另外，SAE J3016将2级命名为“部分驾驶自动化”，容易让人对该级别究竟属于“驾驶辅助”还是“自动驾驶”造成混淆。相比之下，我国标准从名称上就明确了2级系统属于“驾驶辅助”范畴，划清与自动驾驶的界限，从根源上避免了误解与误用。我国标准还首次提出了驾驶自动化系统设计运行条件（ODC）的概念，将设计运行范围（ODD）、驾乘人员状态和车辆状态等一并作为驾驶自动化系统激活、运行和退出的条件，表述更为全面和明确，也更符合技术逻辑和产品设计实际。
安全方面，针对国内外发生的驾驶自动化相关交通事故，我国标准以强调安全保障为理念，在各驾驶自动化级别中相应强化了安全性因素的要求。例如，在国际范围内首次对3级驾驶自动化系统额外提出了“适时采取减缓车辆风险的措施”的技术要求，最大程度保障车辆运行的安全性。
最后，孙航再次强调，“驾驶辅助”与“自动驾驶”是两个不同的概念，0-2级为驾驶辅助，3-5级才是“自动驾驶”，两者统称为“驾驶自动化”。值得注意的是，驾驶自动化分级只能体现出不同“功能”等级的差异，而不能简单的将其用来评价某款汽车驾驶自动化的“能力”，如果脱离设计运行条件方面的考量，在评价系统性能时单纯强调驾驶自动化级别的高低是缺乏科学性的，也是没有意义的。