未来可期 Mercedes-EQ EQS
对于上百万元的EQS来说，除了三电系统，驾驶层面仍令对手们望尘莫及！
文、摄影/徐博英 @evo葫芦
毋庸置疑，S级是豪华车领域的引领者。那么在纯电动车领域，以S之名的EQS能否延续这一称号呢？
对于纯电动车的崛起，不知是否提升了节能减排的“颜值”，但是一定拉低了传统燃油车的品牌溢价。因为在纯电动车领域，动力、底盘、配置等正在以碾压的态势不断地挑战着传统燃油车的顶点。
最值得一提的就是动力和底盘了。对于传统发动机而言，升功率达到100kW，甚至150kW已经算是很优秀了，再受制于排量限制，动力表现出色的传统汽油车普遍动力在200~400kW之间。在与变速器匹配良好的情况下，以0~100km/h加速时间为例，能够达到4至5秒的已经屈指可数。而这一数字在纯电动车领域中并不少见，并且想得到同样的动力体验，所花费的成本却仅是燃油车的1/2甚至是1/3。
尽管汽油的能量密度是电池能量密度的5倍，里程焦虑也仍是纯电动车的短板，但是相比于提升发动机热效率而言，增加电池容量和缩短充电时间要简单得多。在操控性和舒适性方面，底盘设计起到了至关重要的作用。燃油车受制于发动机、变速器和传动系统，需要在悬架结构和乘载空间中做出取舍。而凭借驱动电机体积小、电池舱可塑性高等特点，纯电动车的底盘可以预留出充足的悬架空间和乘载空间。而在配置方面，传统功能已不存在技术瓶颈，成本也已变得非常低廉。而高阶配置，比如驾驶辅助、车联网等，本就是纯电动车的看家本领而言，依靠电控技术，相比传统燃油车更加容易实现。
以上优势不仅让传统车企感受到了前所未有的挑战，就连豪华品牌的豪华属性也已变得优势全无，因为配置已经不再是简单的堆砌，而是另一种全新的呈现。那么，作为汽车的发明者，梅赛德斯-奔驰是怎样接受挑战的呢？
EQS是首款基于梅赛德斯-EQ大型纯电车型架构（EVA）平台打造的首款车型，也是行业内首款真正意义上的纯电豪华D级轿车。EVA平台正式公布于2020年，其模块化的设计可以对轴距、轮距和系统组件进行随意调整，并具备未来技术的可扩展性，比如纯平化的滑板底盘等。据悉，除了EQS外，还会有EQE、EQS-SUV、EQE-SUV等车型问世。可以说是梅赛德斯-奔驰向新能源汽车发展的重要标志，并会在未来几年，与燃油车平台MMA分别在两种领域内并驾齐驱。
说实话，初见EQS 450+先锋版，并没有感受到过多的惊喜。主要原因是造型设计与S级几乎没有任何关联，看起来更像是放大版的CLA，全然不见作为D级车所应具备的气派与豪华感。
不过，由于整体还是极大地还原了2019年发布的EQS概念车的设计风格，极度倾斜的A柱与C柱配合极短的前悬，与弓形车顶一起形成了极为符合空气动力学的机翼边缘的水滴造型。配合几乎没有一点缝隙的车灯、前格栅、底部主动开合式进气格栅、隐藏式车门把手等，让EQS前部的迎风面积仅为2.51平方米，有效空气阻力面积仅为0.5平方米。使其成为世界最低风阻量产车，风阻系数仅为0.2Cd。
EQS 450+先锋版在后轴搭载功率为245kW，最大扭矩为568Nm的永磁同步驱动电机。该电动机采用两个3相定子绕组，也就是所谓的6相电机。相比于传统3相电机，随着相数的增加，每相绕组的永磁体磁链或反电动势会成比例较低，因此供电电压会随之降低，可实现低电压输入高功率输出。同时，通过注入适当比率的低次谐波电流与相应的谐波磁场作用产生恒定转矩，不仅可以大幅度提高电机的功率密度，还可以实现更加灵活的控制策略。在舒适性上，随着相数的增加，空间谐波次数增加，转矩脉动频率提高、幅值下降，进而降低了电机在运转时的噪声和振动。
电动传动系统eATS（控制、检测综合模块）可以进行10000次/分钟的轮上功率计算，实现类似机械双速变速器的扭矩控制。在未来，梅赛德斯-EQ还会将多挡位变速器加入到驱动模块中，以实现电动机高效区间的转化。
动力电池搭载的是来自于宁德时代的NCM811三元锂电池，容量为111.8kWh，结构采用袋式电池布局，由10至12个电芯模块组成，综合电压达到400V，可以对内部开发的创新电池管理软件进行OTA升级。在110kW直流充电模式中，可以在48分钟内将电量由10%充至80%，在进行145kW的大功率直流充电中，充至80%最快仅需37分钟。在CLTC工况中，电耗量为14.2kWh/100km，满电续驶里程可以达到849km。
采用高镍三元的技术路线，镍占80%、钴占10%和10%锰组成，其特点是兼顾高性能以及高能量。此外，电池组内设计有精准的液冷热管理系统，冷却剂通过冷却板流过电池框架，同时还有一个集成在冷却回路中的PTC辅助加热器，可以在不同应用场景中，对电池进行预热或冷却。
我坚信，如果是S级我会毫不犹豫地坐进后排，可是面对整块长度达到141厘米，三块屏幕达到56英寸的Hyperscreen超级屏幕时，已经不由自主地坐入到了主驾驶座椅之中。
其实，对于纯电动车来说，大屏幕已经不是什么新鲜玩意儿了，关键点在于屏幕抗反光处理、分辨率、UI设计和操作体验，作为老牌车企，EQS依然表现出色，OLED屏幕显示细腻，配合强大的MBUX，操作起来也行云流水。尤其是Zero-layer（零层级）菜单设计的引入，让操作变得信手拈来。屏幕始终默认显示导航地图，收音机、电话、车辆状况等常用功能排列在菜单底部，似乎回归了传统汽车的设计。
副驾驶处为12.3英寸显示屏，其显示功能与中控屏基本相同，但是只有在坐人的前提下才能被激活，平时显示的是屏保。启动按键及车辆驾驶模式等功能被单独移至中央扶手前方，在操作时并不需要刻意适应即可熟练使用。
按下启动按键，用驾驶传统奔驰的方式拨下挡把至D挡位，缓慢前行。电驱系统表现极为静谧，无论是踩下油门还是踩下刹车，即便是在强动力回收模式，都不会有以往纯电动车那种高频电流声的侵入。EQS整体表现出了较高的NVH水准。油门踏板的踩踏深度与动力的呈现与奔驰S级很像，每一寸的抬起或下探都会得到不同的动力反馈，十分细腻。可以说是奔驰的驾驶风格在这款纯电动车上得到了更加极致的展现。
不过，由于对风阻极为友好的弓型车身所致，仪表台较高，当调整方向盘和坐姿至合适位置时，配合倾斜角度较大的前风挡，视野面积会变得非常小。如果抬高座椅座垫，避开被方向盘遮挡的视线又会减少头部空间。对我来说，这样的人机工程学设计是EQS的最大短板。
EQS的0至100km/h加速时间为6.4秒。尽管动力算不上十分强劲，但是能够轻松让驾驶者感受到酣畅淋漓的驾驶激情。将驾驶模式调整至运动，深踩油门，eATS以10000次/分钟的速度进行着运算，以防止后轮变为一缕青烟。随着时速表指针的不断攀升，推背感始终持续而有力，但是并没有令人感觉到紧张，因为相比于出色的动力表现，我们所感受到更多的是奔驰特有的平稳与从容。
无论在哪种驾驶模式下，始终保持着较为轻柔的转向力度，使得EQS能够为驾驶带来更多的舒适感。悬架系统与S级类似，为前四连杆独立、后多连杆独立，并带有ADS+连续可变阻尼的AIRMATIC空气悬架。能够化解路面中绝大部分的琐碎振动，即便遇到较大坑洼，都不会让驾乘者感受到生硬的冲击感。
值得一提的是，EQS全系标配有后轮转向系统。虽然EQS 450+先锋版的后轮最大转向角仅为4.5°（其他车型最大转向角为10°），但是对于长度达到5227mm，轴距为3210mm的D级豪华车来说，11.9米的转弯半径也能够为其提供出色的高速过弯稳定性和城市泊车的灵活性。
450+ 先锋版
电动机形式 永磁/同步
前置电机功率 -
前置电机扭矩 -
后置电机功率 245kW
后置电机扭矩 568Nm
传动系统 固定齿比变速器，后轮驱动
前悬架 双叉臂式独立
后悬架 多连杆式独立
刹车系统 前/后 通风盘式
轮胎规格 前255/45 R20 后255/45 R20
整备质量 2490kg
比功率 98.39kW/t
0~100km/h起步加速 6.4s（官方数据）
最高车速 200km/h
续航里程（CLTC) 849km
新车售价 ￥107.46万元
★★★★