新国标7月1日开始实施 电子后视镜正式“上岗” 产业链加快导入步伐
从7月1日开始，《机动车辆间接视野装置性能和安装要求》（GB15084-2022）正式实施。自2022年12月29日这一新版国标发布以来，电子后视镜（摄像机-监视器系统，即CMS）的市场氛围空前高涨。才上市不久的广汽埃安昊铂Hyper GT、吉利路特斯ELETRE，以及更早一些面世的北汽魔方等车型都传出了（在新国标实施后）将电子后视镜列入配置表的消息；商用车领域更不乏比亚迪K9、柳汽乘龙H7、陕汽X6000等“尝鲜者”。此外，还有不少造车新势力和传统车企同样对电子后视镜的应用给予高度关注，正紧锣密鼓地进行相关筹备。
随着新国标的正式实施，企业对电子后视镜的态度由“暗度陈仓”变为“明修栈道”。可以预见的是，未来的一段时间内，配装电子后视镜的车型会陆续上市交付到用户手中；而从整体发展情况来看，其市场渗透率也将持续走高。
电子后视镜正式“上岗”后，未来之路一片光明景象，但市场的启动肯定要经历一个过程。对于整个行业来说，电子后视镜的应用推广需迈过几道关？将面临哪些挑战？还有什么功课要做？
优势明显 消费者适应不难
相较于传统的光学后视镜而言，电子后视镜的优势令人“难以拒绝”：风阻系数大幅降低，伴随而来的是能耗的减少和续驶里程的增加；视野盲区更小，视野范围更大；夜间行车光线、图像感受更优，也让整车外观耳目一新……但客观地讲，理论是一回事，消费者的使用体验才是决定电子后视镜口碑的关键，更关乎其实际的市场应用前景。
“电子后视镜与传统玻璃后视镜在清晰度与景深方面是有差异的，这一点很容易被消费者察觉到。现阶段，对于驾驶员而言，首先需要适应的是观察位置的改变；其次是显示器成像与玻璃反光镜在质感上的差别，主要体现在景深带来的对物距、物速的判断。从我们积累的数据看，驾驶员一般用一周至半月的时间即可适应。”上海豫兴电子科技有限公司联合创始人、副总经理付兵凯告诉《中国汽车报》记者。
“电子后视镜显示器位置的变化‘牵一发而动全身’，它的调整涉及很大一部分车内内饰件的布置。电子后视镜显示器的摆放位置不佳，通常是影响消费者使用体验的首要因素；而不同车型驾驶位不同的坐姿、坐高，车内零部件的种类、数量等也是需要考虑的问题。”华阳集团旗下全资子公司华阳通用总工程师、汽车电子技术研究院院长陈卓向记者介绍道，“提升消费者的使用体验是我们作为一级零部件供应商的永恒课题，在电子后视镜这一新兴领域也是如此。根据公司目前掌握的市场调研结果，约有70％～80％的驾驶员对电子后视镜的应用‘无感’，也就是说无需进行额外的适应过程。伴随电脑、手机的普及而成长起来的新一代消费者，对电子后视镜接受起来更快，本质上它与电脑、手机的显示屏类似，都是通过显示器观察图像、接受信息。当然，也不能忽略的是，仍有一定数量的消费者已经习惯了传统光学后视镜的存在。”他表示，华阳通用一直以来都在与整车企业不断沟通，逐个环节探讨改进的可能，尽量削弱电子后视镜（相对传统光学后视镜）的感官差异，从而保证消费者能以最短的时间消除陌生感，进而体会到新产品的独特优势。
“虽然电子后视镜的图像清晰度，在一定程度上受限于车载显示器和摄像机的分辨率，但在恶劣天气、黑夜视场环境下的呈现要优于玻璃反光镜，节能减排的意义更是后者无法比拟的；此外，视频的二次利用，比如AI算法的赋能，传统玻璃后视镜也无法做到。”付兵凯指出，可能在体验方面会存在部分消费者的个体差异，但电子后视镜的综合功能、性能的优势更大，“从全球角度来看，国内消费者对电子产品的热衷和接受度较高。电子后视镜并不需要复杂的操作和熟悉过程，因此我们对消费者辨识、选择好产品、好技术解决方案的能力毫不怀疑。”
划分阵营 车企真实态度不一
除了用户的认可外，电子后视镜“上岗”的另一关卡在于整车企业的态度。新国标发布后，行业内一片叫好之声。然而，态度上的热情能真正转化为实际的市场订单吗？究竟哪些因素影响着这些下游客户的选择？
“整车企业对任何新技术的应用都有自己的统筹考虑。根据观察，目前国内车企在对待电子后视镜的应用上，可以粗略划分为‘尝鲜派’、‘纠结派’和‘观望派’三大阵营。”陈卓进一步向记者解释道，“尝鲜派”已完成前期的一些验证、定点工作，开始紧锣密鼓地推出产品准备上市；“纠结派”还在权衡要不要、要在哪些车型上提供配置；“观望派”则按兵不动，静观着电子后视镜市场的发展情况。而在他看来，电子后视镜的用户黏性很强，用户一旦度过了适应期，开始体验并感知到新配置带来的优势后，它将迅速变成消费者购车选择时的必选项，没有此项配置的车辆，“印象分”就会大打折扣。这可能成为倒逼车企加速推进电子后视镜上车的一个驱动因素。
付兵凯向记者表示，表面上看，影响车企选择电子后视镜的因素之一是系统成本较高，但认识这个问题需要做进一步的分析。“纵观电子类产品在汽车上的应用，前期成本都较高。这并非因为技术和暴利，而是车规级要求的特殊性抬高了产品研发和制造的成本；随着搭载量加大、产业链的完善，其成本必然会降到一个相对合理水平。”他称，“应该说，一款新产品带来的功能提升、性能改善与成本增加相比较后得出的综合性价比，将是判定其价值的最佳标准。我相信，汽车用户的评价和需求会最终左右车企的决策。”
“我们不妨用此前360°环视摄像头的上车过程做一个佐证。当时，这个配置的应用对于车企来说就是新增的一部分成本。不过，当消费者迅速发现这一功能带来的优势后，它就成为了必选项。”陈卓认为，“先发的整车企业因为产品迭代速度快，自然会积累更多的经验。这样的现象，也将在电子后视镜领域重复上演。”
据介绍，华阳集团布局电子外后视镜多年，并于2019年参与了新国标的修订。目前，华阳集团电子外后视镜产品已完成两个平台的研发，涵盖乘用车和商用车系列，在图像处理、显示及视野控制、功能安全等方面具有明显优势，可在夜间、雨雾等环境下为驾驶员提供更清晰、更广阔的车外后视野；此外，还可以降低风阻减少能源消耗，附加ADAS功能，可集成BSD、DOW、LCA、DVR、以太网、触控等功能。华阳的电子外后视镜产品自推出以来获得多家车企的认可，已获定点项目和多个乘用车及商用车的预研项目。
“从应用于不同车型的角度来看，电子后视镜能够为商用车解决的痛点较多。商用车外廓尺寸大，视野盲区更大，需要的反光镜数量也更多。降低驾驶员操作强度，提升驾驶安全性是商用车领域永无止境的追求方向。同时，电子后视镜对比传统后视镜，优势在于风阻减小、油耗降低，直接收益非常可观。这些都决定了商用车制造商对这一配置的需求可能会更加主动。”付兵凯表示，“而从乘用车角度来看，电子后视镜除了带来上述改善之外，其新颖性、创新性将是最直观的卖点。这恐怕也是为提升产品‘颜值’无所不用其极的乘用车制造商值得考虑的一项因素。”
持续迭代 紧抓行业“窗口期”
“如果我们把新国标的正式实施视作‘开闸’的话，那么‘尝鲜派’由于存在先发优势，势必会取得某种程度上的领先。据我们了解，此类整车企业通常有意向持续投入并不断进行改进，找到诸如布置位置、人机环境等方面的最佳匹配方案。而动作稍微迟缓一些的车企也会在行业趋势‘大潮’的裹挟下逐步跟进。从这个过程来看，最关键的不是速度的快慢，而是持续迭代、不断改进。”陈卓告诉记者，“或许，市场‘开闸’的一阵热闹过后，市场又将归于平静。但这段‘冷静期’实际上是车企和一级零部件供应商以及产业链上所有市场参与者的共同机会，是难得的‘打磨期’，让大家能够静下心来进一步解决痛点。”陈卓表示，行业整体将最终形成对市场预期的正确认识，而在这一过程中，各方要用好难得的“窗口期”，抓紧提升产品力。
付兵凯直言：“市场有自己的运行规律，国内很多行业的发展态势都证明了这一点。从低质低价、同质化严重的无序竞争，到合规、创新的高质量发展，可能是很多行业必然要经历的运行轨迹，电子后视镜这一细分市场恐怕也不能‘免俗’。”他告诉记者，电子后视镜的前期研发难点在于对法规的理解与对产品的定义、人机交互场景应用、系统联调，量产后则需持续优化图像质量。
“由于有了新国标的存在，行业发展的起点已经处于相对较高的位置，将一部分‘赚快钱’、‘蹭热点’的玩家屏蔽在市场之外。”陈卓向记者介绍道，“电子后视镜产线的搭建相对较为便捷，目前主要的瓶颈不在于产线的搭建难度，而在订单量。当然，订单量也直接关系到产品单价。我们相信，未来订单量上涨的趋势是确定的。”
付兵凯同样认为产能并非当下的主要限制因素。“部分企业存在研发时间比较仓促、装车测试样本量积累较少的情况。虽然有难度，但可量产的产品要加速完成量产准备。其中，保证产品品质是制约产能爬坡的重要因素，而非供应链或自身产能受限。”他强调，“创造一个良好的发展环境对新生事物非常重要，要从综合维度评价产品而非某一单点。任何新鲜事物在发展壮大过程中都可能会遇到各种问题，我们需用包容的心态，给车企、供应商以时间，产业链上下游企业更应该抓住‘窗口期’，加速产品迭代，形成正向循环。”
一位行业知情人士告诉记者，虽然都离不开摄像头，但与倒车影像、ADAS等产品相比，电子后视镜对镜头的要求有所不同。由于布置位置的关系，电子后视镜的镜头要能更好地适应极端工况，寿命更长，还需独特的镜头模组、镀膜及抗冲击设计。而这些领域的know-how通常并不一定集中在某一家汽车零部件企业手中；有志于此的供应商要满足上述新需求，务必以实事求是的态度不断进行技术和产品的迭代更新。
行业共进 推进良性有序发展
付兵凯向记者表示：“新国标正式实施对于行业来说是绝对的利好，但我觉得仍有必要站在行业健康长远发展的角度发出一些呼吁，建议整车企业及零部件供应商要把品质安全作为重中之重，要以敬畏之心慎重对待电子后视镜这个全新产品。”
前述行业知情人士向记者描述了目前电子后视镜行业一些发展状况。他直言，或许因为大家对这一市场“过于”看重，行业竞争甚至达到了“贴身肉搏”的程度。零部件供应商为了进入车企的配套体系，车企为了降低成本，双方在“无意”之间共同导致了“赔本赚吆喝”的局面——产品定价脱离实际研发成本及合理的利润空间。在他看来，这种状况虽然反映了行业对电子后视镜的重视与热情，反映出各方为拉动产品市场渗透率做出的努力，但必须指出市场推广不能操之过急，违背事物发展的一般规律，一厢情愿地拔苗助长，容易让市场各方反受其伤。
付兵凯指出，从测试的角度来看，行业还存在一些亟需解决的实际问题。“目前，对电子后视镜的测试局限在安装位置、电磁兼容性、视野范围、功能安全上，在图像质量方面有所欠缺。”他表示，“我们呼吁行业在满足强制性、准入性标准的基础上，关注《道路车辆——CMS系统在人机工程学及性能方面——要求和检测方法》（ISO16505:2019）。比如，未能严格遵守摄像机安装位置的要求，可能导致图像放大倍率不是线性变化，后方车辆接近的显示影像会突然变大，导致驾驶员对物距、物速的判断失误造成安全隐患。”
“此外，我们还呼吁行业关注电子后视镜的部件。我们认为镜头必须定制开发；光学成像是否达标事关驾驶安全，不容敷衍。”付兵凯强调。
“客观地讲，在满足新国标的基础上，我们也发现了电子后视镜系统领域还有很多需要引起行业重视的问题，它们还有待进一步明确规定。我们毫不回避，也不会‘捂盖子’，公司已对相关的问题进行了梳理、拆分、追溯并着手逐步解决。‘船到中流方知浪急’，作为行业成员，我们呼吁全行业携手，与产业链上下游不同领域的伙伴一起花时间认真改善、改进。”陈卓对记者表示。
“虽然道阻且长，但电子后视镜未来的市场想象空间，对行业有巨大的吸引力。”陈卓表示，“比如，作为外部感知元器件，电子后视镜的摄像机、镜头是否能与周视的摄像头实现复用，形成感知融合？它是否能与车内现有的大屏、双屏甚至三屏达到某种意义上的显示器方案融合？甚至在域控方案上达到某种程度的融合？这些都将可能成为电子后视镜未来的重要发展趋势。”同时，他还表示，目前电子后视镜行业普遍更多关注对传统光学的替代效能，而为用户提供超越传统光学后视镜的场景化应用，可能是下一步更值得研究的方向。
“电子后视镜系统看起来简单，无外是‘摄像机＋显示器＋控制器’，部件属于市面已有的产品，但它们都不可拿来即用，必须定制开发。不仅是开发的新品，而且安全等级的要求极高，国外企业、国内先期研发的企业在知识产权布局上也已形成属于自己的‘护城河’。那么在这种状态下，电子后视镜独立存在的可能性较高。”付兵凯表示，“当然，随着汽车域控融合的发展，电子后视镜有相当大的概率会被融合到座舱之中。但在融合之前，还有不少现实问题需要解决，这其中不仅包括技术路线的实现，而且还涉及供应商之间合作模式、知识产权共享等方面。”