在吉利汽车全球动力科技品牌——雷神动力发布的两年之际，雷神动力向全球市场拓展的步伐明显加速。2023年7月，吉利控股集团和吉利汽车控股有限公司与雷诺集团，宣布共同成立一家动力总成技术公司，在全球范围内研发、制造和供应先进的混合动力总成和高效的燃油动力总成。据说新公司年产能超500万套发动机和变速箱，产品包括传统动力及混合动力，可涵盖全球80%的燃油动力和混合动力汽车市场应用需求，完全可以满足包括吉利汽车、沃尔沃汽车、雷诺、宝腾等全球客户的需求。
其实在全球汽车发展的历史长河中，吉利汽车只是一家年轻的企业。其首款自主研发的发动机MR479Q下线距今也不过二十余年。但也就在这短短二十多年间，吉利动力完成了从自然吸气、涡轮增压、新能源电气化的产品的进化，实现了包括发动机、变速箱、混合动力、纯电系统、可替代燃料等在内的动力总成全产业布局，并有了角逐全球市场的实力。吉利是如何做到这一点的？一次时间紧凑的访谈并不能给出答案，但我们或许能从中揣测出中国汽车动力从追随者到赶超者的几点经验。
近日，同济大学教授、博士生导师、国际汽车工程学会会士，“中国心”年度十佳发动机及混动系统评选专家评审委员会副主任李理光，汽车与运动杂志社总编辑杨建军，与吉利动力研究院常务副院长赵福成，吉利动力研究院雷神混动系统兼发动机平台总工程师刘国庆进行了坦率交流。
产品迭代加速 技术、成本赶超国外
不久前，在德国举办的慕尼黑车展上，雷神动力以“混动未来（Hybrid Future）”为主题，携旗下新一代雷神电混引擎BHE15 Plus、DHT Evo、3挡变频电驱DHT Pro等雷神电混平台系统及多款旗舰产品，首次登陆慕尼黑车展，成为整个车展上为数不多的展示完整混动系统研发与制造能力的中国品牌。
“在与德国同行的交流中，他们并不看好纯电动汽车的发展，也很不理解中国依然在做混动系统、甚至还在做成本更高的插混系统。”赵福成说，当我告诉他们，中国制造的插混系统的价格已经能与纯燃油车几乎持平时，他们更是觉得不可思议。
“现在的欧洲同行面对中国汽车动力市场的发展变化确实很焦虑。”赵福成解释，一方面原来的优势领域——发动机部门人员因为转型被大量裁撤，资金投入已经严重不足，另一方面他们也担忧在纯电动这条路线上同样竞争不过中国。“事实上，从2017年开始，欧洲车企基本没有推出全新的燃油车，丰田亦是如此。”赵福成说。对此李理光教授深有同感。“欧洲的燃油车的产品开发大多会在2025年后停止。美国福特发动机部门的研发人员，有的转去做电池管理。发动机部门留下的人主要维持现在的生产，根本没有新的资金投入发动机的研发。”
2023年3月因为欧盟放宽禁燃令，欧洲被抛弃的燃油车暂时获得了喘息之机，但车企的燃油工程师却陷入了青黄不接、后继无人的尴尬境地。不过，赵福成认为，除了人才流失和资金投入不足外，目前中西方在新产品的迭代开发中，决策者对于成本管控的逻辑截然相反，在新产品的迭代开发中对成本的理解是不同的。在国内，开发新产品只要在 CAE的模拟分析中，我们认为方案可行，我们就会争分夺秒把模具开出来验证，因为这样可以全面验证产品的各种性能的可行性，进而缩短开发周期。而欧洲的同行，必须是先去做发动机的缸体a样机，再做b样机，做完验证之后才能开正式的模具。因为他们认为模具的开发费用很贵。而我们认为节省下的时间成本，同样可以大幅降低整个开发成本。”赵福成说，事实上也是如此，吉利现在两年迭代一个平台，不仅产品的各项性能领先，开发成本也比欧洲的OEM成本要低得多。
打造本土供应链的国际竞争力
随着我国新能源汽车产业的崛起，国内这一领域的零部件供应商的竞争力也凸显出来。在本届慕尼黑车展上，除了整车企业，不少三电系统、汽车软件等领域的中国零部件企业也参加了展会。
“吉利早在几年前就培养本土供应商，在‘动力新四化’的技术变革过程中，是否已经培养出一批新的供应商团队？”杨建军问道。
“实际上，对于本土零部件供应商的培养从与沃尔沃的合作就开始了。后来随着疫情的发展、‘芯片荒’的出现，我们更加重视本土零部件供应商的培养，现在我们的供应商基本都能保证是在国内生产。”赵福成表示，在这次慕尼黑车展上，可以感觉到国际传统内燃机、变速箱等零部件供应商都在向热管理、线控底盘技术等方向转型。不过他认为，在三电的集成化方面，国内很多供应商已经走在了前面。
“不仅如此，在混动技术的不断创新中，我们也在带动国内的供应商一起进步。”刘国庆说道，新的技术领域对我们提出了很多新的挑战和困难。很多零部件企业在与主机厂共同攻关克难中，迎来反超国外同行的机会。不过，未来我们还需要在很多新领域的研究中继续深耕细作。
“经过二十几年的发展，我们见证了国产发动机及混动系统已从早期的追随、后期的同步，跃升为现在的引领。”汽车与运动杂志社总编辑杨建军表示，希望更多国产汽车动力品牌能够继续在“中国心”活动的见证下，在国际竞争的大舞台大放异彩。
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