原创丨重拾2.0T发动机！曾经叱咤风云的汉兰达还能够胜任30万元级SUV标杆吗？
自2009年起，汉兰达就凭借稳定的质量、可靠的动力和宽敞的空间成为中级SUV里的“标杆级”产品。此后问世的同级别SUV都将其视为竞争对手，不过，汉兰达似乎并不在意，因为它始终牢牢坐镇头把交椅。然而，在取消2.0T发动机后，仅依靠2.5L双擎混合动力系统的汉兰达似乎无法满足市场多样性，在销量的持续下滑中，得以让传统竞争对手、造车新势力们趁虚而入，获得了更多的曝光和蚕食中级SUV市场份额的机会。
如今，2.0T发动机又回到了汉兰达产品阵营之中，并且相比于上一代2.0T汉兰达所搭载的8AR-FTS发动机，代号为S20A的新款发动机在技术、动力表现以及燃油经济性方面都有所提升。具体表现如何？我们由外向内进行体验。
我个人觉得用中庸来形容汉兰达一点都不为过。无论是设计、动力还是空间尺寸，每一代车型在诸多竞争对手面前似乎都没有什么突出表现，却也很难让人挑出什么毛病。即便我手中的这款采用丰田最新的TNGA-K架构平台打造的第四代汉兰达，相比于对手们动辄超过5米的车长以及超过3米的轴距，也没想着在最为容易讨喜的车身尺寸中去战胜谁。或许就是这种长期以来给人以沉稳、踏实的型格，成为了能够写进每一位中年男人购车清单中的SUV。
不过，从设计上来看，这一代汉兰达更多了一份活力。车身样式恢宏大气，线条行云流水且犀利，棱角也特别分明，极具标志性的倒梯形进气格栅配合精气神儿十足的扁平灯组，整体营造出了刚柔并进的气质，豪华与运动相结合。与双擎版相比，惟一不同的是专属于双擎版车型的蓝色LOGO更换成了传统样式，取消了车身侧面HYBRID标识，尾部增加了D-4ST和AWD标识。
内饰整体设计与双擎版无异，采用黑色、棕色搭配设计，营造出了豪华质感。同时，方向盘、仪表盘中控台、车门板等处包覆了大面积的皮革，触感十分细腻。各功能区划分合理，空调系统采用实体按键式设计，旋钮、按键做工精细，操作起来质感出色。
仪表盘采用12.3英寸设计，显示效果十分细腻，功能丰富。触控式中控台同样采用12.3英寸设计，不仅内置可通过手机进行远程控制的“丰云悦享”智行互联服务，还内置语音功能、华为HiCar、苹果Carplay、安卓Carlife在内的手机互联功能。
尽管汉兰达车身尺寸在同级SUV中表现中规中矩，长宽高为4965、1930和1750mm，轴距为2850mm。但是，从实际乘坐体验来看，2+3+2的座椅布局空间表现较为充足。得益于宽大的座椅设计，前排乘坐很容易找到舒适坐姿。第二排座椅角度可调，也能够快速找到舒适的坐姿，并且与前排座椅一样柔软且支撑力十足。受制于轴距，第三排座椅空间并不充裕，配合较高的地台，有一种坐在小板凳上的感觉，只能满足短时间应急乘坐。
在安全配置方面，汉兰达380T车型搭载了丰田Safety Sense智行安全套装，集PCS预碰撞安全系统（带前方行人识别）、DRCC动态雷达巡航控制系统（带全速域跟车功能）、LTA车道循迹辅助系统、AHB自动调节远光灯系统、RCTA倒车侧后方盲点警示系统于一体，为驾乘安全提供了保障。
本次驾驶的是汉兰达380T四驱至尊型，搭载代号为S20A的2.0L涡轮增压发动机。其中，S代表D-4ST，也就是缸内直喷与歧管喷射，20代表排量，A代表发动机以进口形式引入。其最大功率为182kW/6000rpm，最大扭矩达到380Nm/1800~4000rpm，与上一代汉兰达所搭载的8AR-FTS发动机相比，功率与扭矩分别有着20kW和30Nm的提升。
S20A发动机可以看做是8AR-FTS发动机的代替品，但是两款发动机在技术方面有着本质的区别。S20A是针对TNGA架构平台最新研发的，可以看作是与用来替代7GR-FKS 3.5L V6发动机的T24A 2.4T发动机的优化改良版本。
在技术方面，S20A采用双顶置凸轮轴结构，搭载丰田较为成熟的双可变气门正时系统，曲轴的纵向轴线与气缸轴线10mm偏移，并在缸体内大量运用降摩擦涂层、活塞环DLC类金刚石涂层等，再配合ECM电子控制的可变压力机油泵，可在不同动力需求下，更为精准地提供润滑，从而起到减摩增效、延长发动机使用寿命的作用。压缩比达到了11：1，相比于8AR-FTS发动机的10：1进一步提升了燃油经济性，当然，与老款发动机一样，仍然需要添加95号汽油。
此外，为了提升低转速下的扭矩性能，S20A采用了活塞长行程设计，这就使得同为1800至4000rpm，扭矩提升了30Nm。当然，得益于整体效率的提升，功率表现也有了明显的提升。目前，丰田并没有透露S20A发动机更多的技术细节，对于是否与T24A 2.4T发动机一样采用中置直喷仍然存疑。毕竟中置直喷相比于侧置直喷更容易减少湿壁的可能，同时配合活塞设计，可以获得更高效的燃气滚流，提升燃烧效率。
在驾驶过程中，S20A发动机与专为这款发动机研发的Direct Shift-8AT变速器配合，尽管在感受上与双擎版标杆级的初段加速感和平顺感相比还是有差距，但是与绝大部分品牌涡轮增压SUV相比，展现出了极少有的平顺且充足的动力输出表现。
在走走停停的城市低速路况中，动力输出强弱与油门踩踏深浅比例相吻合，稍微深踩油门，充足的扭矩即可第一时间作用在车辆之上，加速过程轻松惬意。在正常行驶过程中，几乎不会听到发动机的轰鸣声，这一点相比于双擎版汉兰达要好太多。变速器积极地工作着，换挡过程除了在中低速时稍有顿挫外，几乎不会被察觉。不过，在遇到急加速工况时，8挡自动变速器的降档反应总感觉慢半拍，看来整体调校还是偏向平顺。在高速路况下，S20A发动机中后段的动力储备明显要比双擎版车型来得更加充足，整体的行驶品质相比双擎版有所提升。
定位于中大型SUV的汉兰达采用前麦弗逊式独立悬架和后E型多连杆式独立悬架系统，经过良好的底盘调校，无论是在拥挤的城市还是多弯的山路中驾驶，螺旋弹簧配合减振器都能够在初段过滤绝大多数的振动，并且在能够在中段为车身提供足够的支撑性，稳定车身姿态的同时提升循迹性。当遇到较大坑洼路面时，也能够将细碎的颠簸进行过滤，并且，悬架能够豪不拖泥带水地迅速复位，不仅增强了安全性，也提升了质感。
尽管拥有着并不苗条的身躯，在狭窄的路段中还是会感受到来自车身尾部的拖拽感，但是配合手感轻盈且富有一定阻尼质感的转向系统，能够营造出轻松惬意的驾驶质感，灵活性依然超越了绝大多数同级别SUV。
汉兰达380T全系搭载了四驱系统，与双擎版所搭载E-Four电动四驱系统不同，其所搭载的是带有机械传动轴的DTV动态矢量四驱系统，不仅可以做到前后轮扭矩100:0-50:50分配，而且还可以对两个后轮进行0:100-100:0的扭矩分配。通过所提供的NORMAL、MUD&SAND、ROCK&DIRT三种四驱模式，能够以极快的轮间锁止功能，有效地帮助驾驶者挑战如驼峰、炮弹坑、交叉轴等相对复杂的越野路况，当然，在日常驾驶中，这套四驱系统更多地还是在雨雪湿滑路面中为车辆提供稳定性而存在。
第四代汉兰达380T的到来，不仅在动力上表现可圈可点，低配即满配的营销策略，对中级SUV市场绝对是一次不小的冲击。不过，想必受影响的不仅仅是竞争对手们，双擎版的销售压力或许变得更大了。
广汽丰田汉兰达 380T四驱至尊型
★★★★