优势无可替代，缺点可以后期弥补！细数丰田赛那的十全九美！
从平行进口时期算起，丰田赛那的热度几乎没有衰退过。可以说，无论在品牌还是舒适性，它是MPV市场中为数不多可以与别克GL8相媲美的选择。但是受限于平行进口的身份，我们并没有对第三代赛那进行过深度体验。如今，第四代赛那已落户广汽丰田，正式以合资身份进入国内市场，本次我们就进行深度体验。
广汽丰田赛那与平行进口时期的第三代赛那有着本质上的不同。首先是动力系统，由3.5L 2GR-FE V6发动机换装成了丰田的第四代THS II混合动力系统。其次是整车采用了丰田TNGA架构，这使其在安全性和驾驶操控性方面相比于上一代有了质的提升。
我们先来聊一下动力表现。以平行进口方式进入国内市场的第三代赛那之所以被消费者所喜爱，还是因为其所搭载的3.5L V6发动机。这款发动机质量稳定、动力表现充足，可换装丰田的第四代THS II混合动力系统后，很多消费者对动力表现以及质量稳定性有所担忧。
其实，丰田THS II混合动力系统经历25年的发展早已不是什么新鲜产物，全球累计销量突破1800万辆，单国内市场就已经突破120万辆。重点是，至今没有一款车型仅为事故造成漏电、电池燃烧或者爆炸的案例，稳定性和安全性早已得到了市场的验证。如今的第四代已搭载在丰田汉兰达、荣放等一系列车型之中。
第四代THS II混合动力系统的结构是由全新A25D-FXS直列4缸2.5L自然吸气发动机与134kW电动机组成的混动系统，其中该2.5L发动机采用了高速燃烧技术和可变控制系统，热效率达到了惊人的41%，并通过优化降低进/排气泵损失，将发动机功率提升到了141kW/6000rpm，扭矩达到238Nm/4200～4600rpm。134kW电动机最高转速达到17500rpm，系统综合功率达到182kW。轮上扭矩达到3235Nm。带动自重超过2100kg的赛那在8.5秒左右即可从静止加速至100km/h，WLTC综合油耗为5.9L/100km。
丰田THS II混动系统属于混联中功率分流的一类，从工作原理上说就是电动机替代了传统燃油机效率较低的工作区间，依靠“PSD动力分配器”的帮助，可以实现在油、电、油电混动三种模式下的动力自由切换。在起步时，由电动机单独驱动车辆，确保起步时的动力响应迅速，扭矩输出顺畅，并帮助发动机有效规避起步阶段的高耗油工况。在加速状态时发动机和电动机同时介入工作，为驾驶者带来所需的加速感。在减速或刹车状态下，动能回收系统又会把刹车力转化为电能存储在电池里。当车辆静止时，发动机会完全停止动作，只靠电池的电力给车内的空调等设备供电。
听起来很简单，但事实上在目前的混合动力领域中，丰田的THS混合动力系统相对于本田i-MMD、长城DHT等系统都要复杂一些，尽管混动理念相对落后，但是该技术能够实现发动机和电动机之间的完美切换，并确保每一种驱动模式都是各个速度区间的最佳驱动模式，也就是说传输效率要更高。而也正是凭借低速用电、高速用油、油电无缝切换的技术优势，能够让整车发动机始终聚焦于高效用油的完美工况下，大幅降低了发动机的综合工况油耗。
另一优势就是可扩展性更好，可依据车型大小、重量，不同排量发动机任意配比不同功率电动机。同时也不需要因搭载大容量电池而影响空间布局。因此我们可以看到丰田THS混合动力系统不仅覆盖多款旗下车型，赛那的空间布局也依然表现出色。
在长达一周的驾驶体验中，这一套动力系统展现出了燃油车少有的平顺性，这一点对于以舒适为诉求的MPV来说是极为重要的。行驶在走走停停的市区，不断地起步、加油和刹车，几乎不会让驾驶者感受到动力迟滞和动力不足，油门表现极为线性。车辆行驶在环路等高速路段中，充足的动力体验让赛那拥有敏捷、平稳的再加速能力，无论是在何种时速下，电动机与发动机的动力衔接几乎没有迟滞。进入速度区间在100至120km/h的高速路段，赛那依然能够带给驾驶者充足的动力体验。轻点油门即可完成超车、并线等动作，随叫随到的动力表现能够轻松与驾驶者达成默契，随心所欲。可以说，赛那是一款能够带给驾驶者舒适、惬意、轻松体验的MPV。
油耗表现如何呢？本人驾驶赛那一周共行驶近260km，其中有约150km的城市道路、60km的高速路段以及50km的山区路段，92号汽油的总耗油量为18.1L，平均油耗大约为6.96L/100km。尽管没有达到网上动辄每百公里5至6升油耗的好成绩，但是结合本人较为激进的驾驶习惯，对此还是非常满意的。重要的是，一周以来表显油耗一直为7L/100km，行车电脑的计算还是非常精准的。
赛那采用了丰田TNGA架构，悬架结构为当前较为主流的前麦弗逊式独立，后多连杆式独立。底盘表现在舒适性与操控性之间汲取了平衡。与别克GL8相比整体要硬一些，但是所带来的末端支撑性会更好，在高速匝道或山区路段行驶，底盘循迹性与车身侧倾会得到更好的抑制。如果路遇坑洼，底盘厚重感和胎噪声都不如GL8，但是行驶平稳感表现要更加出色。相比于本田奥德赛，减振器吸能与弹簧复位表现要更好，能够驾乘者富有质感的驾乘体验。
转向力度适中，转向虚位控制得恰到好处，驾驶者基本不用受路况影响而对车辆进行频繁的方向修正，配合精准的指向性，作用在车长达到5165mm，车宽达到1995mm的中大型MPV中，操控手感展现出了很强的灵活性。值得一提的是，前轮转向角度很大，即便轴距达到了3060mm，也能够在标准的双向道路中轻松掉头，几乎不存在因尺寸所带来的驾驶负担。
赛那的空间表现可以说在美系传统的Minivan概念中，表现最为均衡的MPV之一。长宽高分别为5165、1995和1765mm，轴距为3060mm，可以说空间十分充足。尽管相比于GL8，中后排的高度有10cm的劣势，但是横向宽度却有10cm的优势。即便在放置航空座椅的情况下，不仅拥有充足的走道空间，美版车型还可以在中排放置三座人椅，乘坐人数达到了8人。至于高度，本人身高178cm，无论是坐进第二排还是第三排都没有感觉到压抑，当然，这要与每个人上半身的长度密切相关。
赛那从尊贵版车型起中排搭载有航空座椅，但是前后调节为手动，仅有椅背和腿托支持电动调节，在功能性方面相比于本田奥德赛也要少很多。不过，前后调节的范围非常大，配合后排座椅可完全收纳至尾部地板以下，可以得到525L至2112L的灵活且巨大的乘坐、储物空间。双人旅行时赛那可以拓展为可供休息的床车，而在满载七人时，都拥有较为充足的乘坐空间，并且几乎不用为放不下行李而发愁。
很多人吐槽赛那来自于发动机启动时的噪音，主要原因是在电动机驱动时，车内太过安静，发动机的频繁启动会显得十分突兀，还不如燃油车一直运转着来得舒适。这一点本人也重点进行了体验，由于驾驶的是赛那铂金版，前排配有双层隔音车窗，所以我分别对关闭车窗和开启车窗分别进行了体验。感觉无论是否关闭车窗，发动机启动的噪音都算能够接受，毕竟车内空间大，来自于底盘、窗外的噪声也并不算低得过分。当然，也证明双层隔音车窗的作用并不明显。总之，电动机驱动时车内越安静，发动机的启动噪声越明显，这一点已经在雷克萨斯ES300h中体验过。
说了这么多，难道赛那没有缺点吗？不，缺点还是有很多的。首先是最为重要的内饰材质，即便是顶配铂金版赛那，也仅在仪表盘顶部小范围覆盖有软性仿皮材质，其余部位基本都是质地较硬的塑料，几乎谈不上什么质感。后排左侧廉价的备胎盖板，开启方式是用手拽下，因盖板很薄，发生形变后卡扣自然脱落。如此的开启方式简直是不堪入目。很多细节即便与售价低一些的威飒相比都要低档很多。即便主要市场在不拘小节的美国市场，拿到中国来也没有针对性地做一点改进与升级，实在有一些说不过去。
好在国内拥有强大的后市场，车主花费几万元即可将内饰焕然一新，什么Nappa真皮、星空车顶、拼色绗缝座椅都可以拥有。也就说，可以选购一款30.98万元的低配版赛那，经过后市场改装后，其功能性与豪华感会完全超越40.58万元的顶配版车型，而总价或许仅相当于中配版本赛那。
其次是车内气味，或许这是丰田的专属气味，但是相比于旗下其他车型也要更浓烈一些。解决方法没有捷径，只能是追加炭包和长时间通风。值得一提的是，丰田赛那在舒适版、豪华版以及尊贵版车型中，标配的是居然是与五菱宏光MINI EV同系列的通伊欧TOYO 104S轮胎，这款轮胎的特点是舒适、安静，尽管十分适合MPV搭载，但是104S所对应的速度级别仅为180km/h，这对于最高时速超过100km/h都很难的五菱宏光MINI EV来说算是绰绰有余了，但是对于自重达到2100kg，最高时速能够达到180km/h的赛那来说显然是有些过分了。官方网都找不到与赛那匹配的235/65R17型号的轮胎，显然是一款为中国赛那特供的轮胎。重要的是，这款轮胎在另一专业媒体的湿滑路面测试中，100km/h至静止刹车的距离超过搭载固特异103V轮胎的高配赛那达50米。
好在这只是轮胎，换掉就好了。官方现已推出尊贵版升级轮圈和轮胎的选择，不过舒适版和豪华版还不支持升级轮胎服务。本人觉得即便消费者买单，店内提供此项升级服务也算是一种人性化服务，毕竟更换掉全新未使用过的轮胎更是一种浪费。