当汽车维保的黑匣子被打开
在网上商城购买原厂配件，去厂家指定的连锁汽修门店修车，这意味着汽车维保服务的“黑匣子”被打开。
最近，神龙汽车与京东汽车官宣，双方将融合各自优势资源，在零售渠道、配件授权、服务网络等方面进行深度合作，共同打造汽车服务新模式。神龙汽车的原厂配件可以在东风标致雪铁龙京东官方旗舰店上购买，神龙汽车将授权符合要求的京东养车门店开展东风标致、东风雪铁龙品牌车辆的售后服务。同时，神龙汽车也将引导旗下的服务网点加入到京东养车服务体系内。
显然，双方合作是对去年9月商务部9部门发布的《关于推动汽车后市场高质量发展的指导意见》（以下简称《意见》）的有力践行，促使汽车配件流通环境得以优化。
原厂配件垄断已非破不可
一直以来，“4S店修车贵”、“买得起、修不起”是车主最常吐槽的话题之一。对于广大车主来说，4S店维修使用原厂直供零部件，对于恢复车辆性能最有保障，但价格相对昂贵。街边汽修店价格亲民，但使用的是非原厂配件，总透着一股“不放心”。如果厂家向独立维修厂敞开“胸怀”，无疑可以破解车主左右为难的痛点。
对此深有体会的天猫养车总经理李逸，在接受《中国汽车报》记者采访时称，汽车配件价格由经销商或维修店决定，往往不够透明，导致消费者难以判断配件的真实价值和价格合理性。全面开放原厂配件市场后，消费者可以直接从车企或其授权的线上线下零售渠道购买配件，价格更透明。
由于汽车配件市场的复杂性，假冒伪劣、鱼龙混杂一直是行业难以根治的问题。放开后，消费者可以直接从官方渠道购买到质量可靠的原厂配件，减少买到假冒伪劣配件的风险。同时，鉴于汽车维修服务水平和质量参差不齐，有了厂家官方背书，消费者可以放心选择经济实惠且专业可靠的维修渠道。
也就是说，原厂配件从零售到服务网络全面开放，既提高了配件市场的透明度与便捷性，避免了传统4S店对配件市场的垄断，帮助消费者更清晰地了解配件的价格和质量，更便捷地解决配件更换问题，也有助于推动汽车后市场的竞争和创新。更多的车企官方售后和供应链品牌进入市场，将带来更多的产品和服务选择，满足消费者多样化的需求。
事实上，神龙汽车与京东汽车此举并非开行业之先河，车企做独立售后配件生意不是新鲜事。随着市场环境持续变化，以及越来越多客户出保，脱离4S体系，车企的后市场策略也在积极调整。
早在2020年，梅赛德斯-奔驰曾推出过原厂配件交易平台势配（PARTSgoal），试图通过一站式外销平台打通奔驰原厂配件在独立售后市场的交易通道，可以理解为车企把线下配件外销中心网点搬到线上，打破区域限制，让更多维修厂能直接采购原厂配件。
而上汽通用德科、一汽-大众仲谋、PSA欧洲维修、宝马授权经销商联合运营德宝原厂配件（BMWParts），丰田也设有配件外销中心，还有部分车企也在通过后市场企业对外提供原厂配件销售。李逸透露，其实去年天猫养车与上汽大众就开始进行相关试点合作，预计今年下半年会有大的进展。
燃油车售后放开大势所趋
长久以来，车企对于原厂配件的管控相当严格，只能在4S体系内流通，并严禁4S店向独立售后体系销售。虽然有配件外销禁令，但原厂配件从4S店外流一直是行业潜规则。
与其堵，不如疏。十年前，相关政府部门就开始引导行业破除原厂配件渠道垄断。
2014年9月，交通部、原发改委等10部门联合颁布《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》，要求允许授权企业向非授权维修企业或终端用户，转售原厂配件。
2015年6月，根据国务院反垄断委员会工作计划，由国务院反垄断执法机构牵头，会同有关单位开始起草《关于汽车业的反垄断指南》，将零部件的流通和管理纳入调整范围，以促进汽车维修配件流通渠道开放，鼓励生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自主品牌的独立售后配件，允许授权配件经销企业、授权维修企业向非授权维修企业或终端用户转售原厂配件。
2023年9月28日，商务部等9部门联合发布的《意见》明确指出，创新配件流通模式，鼓励发展连锁经营、电子商务等配件流通新业态、新模式。积极拓展汽车配件流通渠道，构建多渠道、多业态的汽车配件流通网络，满足消费者对汽车后市场配件的多元化需求。
李逸认为，原厂配件流通的放开对车企而言是一种有益的尝试。在当前汽车市场竞争激烈的环境下，越来越多用户出保后脱离4S体系，车企的后市场策略也需要调整，通过开放配件市场，提升品牌竞争力，吸引更多消费者。同时，也可以利用独立售后体系消化配件库存，进一步挖掘市场潜力，相信未来会有更多车企跟进开放原厂配件市场。
原厂配件放开让独立维修厂无须再“偷偷摸摸”，也能让车主享受到更低成本的维保服务，但对于传统4S店而言，定期保养、配件和工时费是其主要的利润来源，特别是在新车销售利润倒挂的当下，售后服务收入更显得关乎性命。原厂配件渠道和服务放开，是否会遭到来自4S店的强烈反抗？实际上，4S店端比想象中要淡定得多。
“其实这种苗头早已显现，比如途虎养车、天猫养车、京东养车在轮胎、电瓶、基础保养等项目上已分走4S店的部分利润。”北京某4S店经理丁振告诉记者，各行各业竞争到最后一定是遵循打破垄断的发展趋势。尤其是这两年，随着独立售后体系的日渐崛起，4S店的危机感越来越大。
因为在丁振看来，汽车维修过程中会涉及诸多核心技术和疑难杂症，这时车主还是要到4S店，甚至有些车主已经去了其他店最终还是回到4S店寻求帮助。特别是随着电动车的普及，软件升级、自主研发，技术壁垒会更高，车企不会把所有技术都对外开放，只有车企自己的渠道或者授权渠道才能提供专属服务。
新能源汽车售后陷两难
这两年，新能源汽车“维修贵、维修难”话题屡次登上热搜，而且比燃油车的维保矛盾更加激烈，其原厂配件体系的放开也是题中之意。
科波拉汽车咨询服务（青岛）有限公司创始人王浩认为，新能源三电维修的放开，迟早会走到这一步，而且与燃油车售后市场历经20多年发展之后才打破渠道垄断不同的是，三电维修放开的时间应该不会太遥远。
在目前无论是传统授权服务渠道还是车企直营服务渠道都不给力的情况下，作为售后盈利的核心业务，配件如何流通产生价值，是车企目前考虑的首要问题。在新能源售后服务模式还处于探索期、尚未定型的情况下，不排除会有少量弱势车企激进尝试。如此，某种程度上也强化了车企的客户服务网络和效率，从长远看，也符合未来新能源汽车“销服分离，售后分化”的大趋势。
在李逸看来，相比燃油车，新能源品牌原厂配件的放开难度更大。首先，新能源汽车的三电系统是其核心技术之一，涉及大量的专利和商业机密。因此，在放开原厂配件市场时，需要充分考虑如何保护车企的知识产权和商业机密。
其次，当前路上跑的新能源汽车大部分还在保修期内，而且其售后维修保养的定价，与燃油车品牌相比相对亲民，所以这个市场的放开时间可能比预期更久。
“针对新能源汽车售后市场的问题，相信政府主管部门会积极推进相关政策的制定和实施，制定和完善新能源汽车售后服务的法规和标准，确保车主的权益得到保障；同时，建立新能源汽车售后服务的监管机制，加强对新能源汽车售后服务的监管力度，对违规行为进行查处和惩罚，确保市场的公平性和透明性，提升新能源汽车市场的消费信心，推动新能源汽车产业的健康发展。”李逸说。