在汽车发展史上，从结构到外观都产生了巨大的变化，而不变的似乎只有后视镜。而后视镜从机械结构向电子转变，也成为汽车由机械向电子化演进的代表。
首先，后视镜向电子化的“变身”，其实是汽车由机械结构向电子化发展的一个缩影。而且，这一发展过程也是一步步发展的。笔者将其分为三个阶段。
第一个阶段，最早的汽车电子是晶体管在汽车上的应用，为了提高性能和降低成本，20世纪60年代，出现了将各种分立电子元件组合成为电子系统的装置。到20世纪70年代后，随着数字电路及大规模集成电路的出现，汽车的机械结构进一步优化，电子化装置可控制的功能更多，体积也在缩小。
第二个阶段，得益于CPU运算速度的提高和存储容量的增加，有了汽车电子控制单元（ECU），可以对汽车更多功能实现集中和有效的控制。另外，各种控制器所用的传感器等多种控制集中在一个ECU上，成为集中控制系统，也被称为汽车微电脑控制系统。这一阶段，汽车总线束的长度曾达到了2000多米，电器节点数多达1500多个。而这些都随着网络控制方式的到来而改变，利用ECU实现数据共享，从而优化系统整体性能并简化电器布线，这就是CAN总线和LIN总线技术。
第三个阶段，汽车电子继续演化，硬件上有先进制程的芯片，并出现了域控制器，逐渐进入软件定义汽车的时代。伴随着汽车电子化的发展，如今的后视镜也已经转型升级走向电子化。十个月前，《机动车辆间接视野装置性能和安装要求》正式实施，电子后视镜成为合规可选择的汽车零部件。
其次，与汽车由机械向电子化发展的过程是逐步演进不太相同的是，汽车后视镜的演变几乎是一步到位进入电子化时代。无论是主观上的不适应，还是客观上电子后视镜技术的不完善，都是“成长中的烦恼”，当初晶体管上车时，无论是性能还是寿命都有限，时常换个电子元件很正常，所以，消费者对于目前的电子后视镜的吐槽，也并不意外。相比较而言，与机械式后视镜只需扫一眼不同的是，电子后视镜需要盯着屏幕多看两眼，这使驾驶员在路上驾驶时不仅容易分神，也很容易产生视觉疲劳，影响安全驾驶，此外，超万元的昂贵价格，也使得消费者望而却步。无论从功能上还是钱包上看，多数消费者似乎都不会主动成为电子后视镜的拥趸，即使像有些跨国车企的概念车上使用了电子后视镜，但在同款量产车上依然使用了传统的机械式后视镜，个中缘由不言而喻。因此，电子后视镜面临的窘境，从根本上看，还是技术问题，只有用技术创新加速完善，才是电子后视镜的出路，也才有其立足面向未来的可能。
再者，汽车的电子化与智能化看似字面意思不同，其实内在逻辑相通，而且呈现融合发展的趋势。就最简单的方面看，汽车导航，最早的形式是纸质地图加机械式指南针，后来成为导航地图，现在也已经出现高精地图加GPS等形式，之所以这种电子化的零部件被广泛采用，是因为其给消费者带来了很大便利，也使得自身的发展速度更快。从中也可以大致看出一个规律，即完美的技术似乎是没有的，但只要在主要功能上能给消费者带来简便实用实惠，就一定会有生命力，同时也能在各方面获得支持，并在技术发展上得到关注和提速。事实上，电子后视镜也适用于这一规律。目前，面对电子后视镜出现的上车率有限的情况，笔者认为，还需要“对症下药”，有针对性地去解决问题，如屏幕方面是否可以优化，与HUD相结合，减少驾驶员视线转移的时间；既然现在有360度环视系统及车身后部的后视摄像头，电子后视镜的位置何必一定要安装在机械式后视镜的位置，“死要面子活受罪”呢？还有，之前高大上价值数万元的激光雷达价格如今已经接近千元，一个电子后视镜未尝不能降低身价走进大众。而随着技术的演进和价格的合理，电子后视镜的优势必将为消费者更容易接受，也会提升选装的积极性。
总体上，无论是后视镜还是其他汽车零部件，由机械式向电子化演进之路，其实就是一部汽车的发展史。由汽车后视镜的发展趋势看，面向未来，企业要做的和必须做的，就是以先进的技术去为消费者提供技术更优、价格更优、体验感更好的产品，为人们的美好生活赋能。