倒下的新势力，宕机的车机系统

“最悲催的事儿，莫过于新势力倒下了，而我才买他家汽车的车机宕机了……”看似自我调侃的一句话，却流露出一些暴雷新势力品牌车主的辛酸和无奈。
　　最近，在美国市场，菲斯克、Canoo、Nikola等越来越多的造车新势力陆续拉响“警报”，危在旦夕。在中国市场亦是如此，从爱驰到威马再到高合，新势力的“淘汰赛”愈演愈烈。随着中外造车新势力成批倒下，对于这些品牌旗下已经售出的电动汽车，车主该怎么办？“软件定义汽车”是这些造车新势力旗下电动汽车的标签之一，但如果这些车企已经无法再对其智能汽车的车机系统进行维护，这些汽车会变成“板砖”吗？
　　实际上，从最近“濒危”的高合到去年申请破产的威马汽车，最惨的可能并不是这些品牌本身，而是其车主，很多车主已经患上了“车机焦虑症”。此前，有多名威马车主在社交平台称，威马车机系统“威马智行”、手机App已显示无法加载，处于暂停服务状态，而手机蓝牙钥匙“小威随行”也无法使用。虽然此后不久恢复正常，但威马车主，以及其他处于挣扎边缘的新势力品牌车主对此依然忧心忡忡。
　　行业淘汰赛加剧 新势力迎破产潮
　　当前，多家美国新势力厂商均面临着严峻的现金流压力，一些企业已经走到了破产边缘。其中，Canoo去年因股价暴跌不得不从美国纽交所主板转至纳斯达克，其财务危机愈演愈烈；Nikola创始人特雷弗·米尔顿去年12月因诈骗罪被判入狱4年并罚款100万美元（目前1美元约合人民币7.23元），公司市值暴跌97％，目前其股价不到0.7美元；法拉第未来拖欠房租且面临退市；菲斯克收到美国纽交所摘牌通知；Lordstown去年已申请破产；Lucid疲于挣扎；Rivian已经拉响资金“警报”……
　　长三角研究院新能源应用技术研究中心研究员梁筱磊认为，除了特斯拉之外，美国多家造车新势力企业相继陷入生存困境，除了产业链体系方面的原因，也与这些企业自身在技术储备、产品定位、产能爬坡等多方面实力较弱有关。
　　“供应链不完善、现阶段融资难均是美国电动汽车产业面临的现实短板。”广东新能源汽车发展研究中心研究员林森认为，一方面，与中国相比，美国本土电动汽车供应链尚不成熟、生态也不完善，不仅制约了美国造车新势力的造车理念、设计研发和制造能力，也推高了其造车成本。另一方面，美国造车新势力的融资环境也在恶化。为了抑制通胀，美联储多次加息，使得资本市场回归理性。随着风投渐退，那些“烧钱”如流水、却迟迟无法实现大规模量产交付的电动初创车企一个接一个倒下。
　　与美国为数不多的造车新势力相比，近20年来国内先后涌现了至少数百家造车新势力，但“淘汰率”也很高，几乎每年都有“掉队者”，如拜腾、博郡、赛麟、爱驰、威马、高合、恒大汽车等。其中，威马汽车去年已向法院申请破产，高合汽车今年2月宣布停产并努力寻找“下家”接盘，恒大汽车已经资不抵债四面楚歌，遭到资本抛弃。
　　“与其说是造车新势力正迎来‘破产潮’，不如说这是产业变革加速和市场竞争加剧、符合行业发展规律的结果。”在深圳先进技术研究院新能源创新技术中心研究员胡丰林看来，中国电动汽车造车的产业链、供应链相对较为完善，在全球新能源汽车产业竞争中占据了先发优势。
　　与此同时，经过这些年来较为充分的市场竞争，国内造车新势力的市场表现开始分化。一些销量表现不佳的造车新势力，大多核心技术和研发实力较弱，产品竞争力缺失，融资困难，这样的企业被市场淘汰出局是必然的发展趋势。如今，国内资本在汽车领域的投资决策上显得十分谨慎，更加看重企业实力和旗下产品的品质。因此，越来越多表现不佳的造车新势力在市场洗牌中被淘汰，是行业发展的必然规律。
　　软件定义汽车时代 车机宕机问题大了
　　造车新势力倒下后留下“一地鸡毛”，车机成为令这些品牌的车主最为头疼的问题之一。在软件定义汽车时代，就连不少传统车企都将“车机互联”作为旗下车型的最大卖点之一，就更不用说造车新势力了。
　　的确，从智能钥匙、远程控制、行车导航、车载大屏到智能座舱，智能车机系统给消费者带来了很多前所未有的体验。但随之而来的问题和“吐槽”也不少，开车时中控大屏突然黑屏、导航版本过低无法升级、系统卡顿甚至直接死机……车机故障成为近年来汽车领域投诉的“重灾区”，不少知名车企都在软件和车机系统上栽过跟头。对于那些摇摇欲坠的造车新势力，维持其车机系统持续运营以及OTA升级，更是难上加难。
　　“车机系统是人与车连接的纽带，也是软件定义汽车的实现路径之一。”北方大数据与人工智能研究院研究员曾文翔向《中国汽车报》记者谈到，对于电动汽车而言，车机系统实现互联互通的核心是其软件操作系统，车机系统也是体现软件定义汽车的重要组成部分。良好的操作系统能够为车机系统提供更为流畅、可靠的连接和服务。
　　近年来，国内外新能源汽车的车机系统正呈现以自研为主的发展趋势，已经由昔日苹果车机系统CarPlay占主导地位转变为汽车品牌自研车机系统的新格局。其中，特斯拉一直使用自研的车机系统。另外，包括福特SYNC车机系统、宝马iD‐rive车机系统、奔驰MBUX车机系统、奥迪MMI车机系统、大众ID.OS车机系统、丰田全新Arene车机系统等，基本上都是自研或其与科技公司联手专门开发的。
　　“车企之所以倾向于自主开发车机系统，也有出于对‘灵魂’和成本考虑的因素。”林森表示，一方面，进入软件定义汽车时代，数据成为车企的核心资产和汽车产品向智能化演进的重要依托，也是一辆智能汽车的“灵魂”。以苹果车机系统CarPlay为例，现在CarPlay不仅可以控制车载大屏，而且可以控制智能汽车上近90％的智能化功能。如果使用CarPlay系统，就意味着车企要向苹果交出核心数据，这是很多车企所不能接受的。另一方面，车企要使用CarPlay，必须向苹果公司支付价格不菲的系统授权费、专用芯片费及增值税、专用模块认证费等。
　　随着汽车行业加速转型，汽车产品本身的性质也在发生转变。“从大趋势来看，从传统燃油车向电动汽车时代过渡，实际上也是汽车由机械产品向电子产品、数字化产品趋同的过程。”胡丰林认为，车机系统作为这一转变的显著标志，鲜明地体现了汽车向智能电子产品趋同的特征。因此，国内外车企均在车机系统上投入巨资，研发与自己车型、功能设置更为匹配的车机系统，来呈现软件定义汽车的品牌特征、个性化设置以及可实现智能化拓展的新功能等等，让车机系统成为汽车智能化的重要媒介。与此同时，随着车机系统的广泛应用，智能电动汽车上的物理按键也被大量取消，系统成为操控智能汽车的主要渠道。
　　“在汽车智能化快速演进的态势下，车机系统成为智能汽车进化以及差异化竞争的一大支点。”梁筱磊表示，车机系统也成为体现智能汽车科技含量的一个象征。从使用角度来看，在软件定义汽车的大背景下，智能座舱是汽车智能化的中枢，也是软件定义和驱动汽车的“指挥中心”，无论是功能设置还是OTA升级，都要在智能座舱相关软件中实现。车载操作系统是汽车智能化资源集中、功能集中、控制集中的重要交汇点，更是体现车机系统作用的桥梁。
　　运行良好、功能丰富、安全可靠的车机系统对于消费者而言越来越重要。车机系统一旦宕机或停用，对于车主来说无异于晴天霹雳。
　　汽车“变砖”不至于 智能功能“被封印”
　　随着一些造车新势力品牌已经或逐渐变成“消失的它”，旗下汽车车机系统宕机的风险大大增加。那么问题来了，一旦智能汽车的车机系统宕机，汽车还能开吗？
　　“目前，大多数智能汽车依然采用的是分布式电子电气架构。汽车的一些智能化功能主要由座舱域负责，不会影响到汽车的驾驶功能。”曾文翔解释，虽然智能汽车越来越趋向于电子产品，但它仍然具有机械产品的属性。智能手机宕机，意味着其无法开机和使用，是名副其实的“变砖”。但汽车不同，整车的分布式电子电气架构一般划分为动力域、底盘域、座舱域／智能信息域、自动驾驶域和车身域。与车机系统相关的座舱域主要负责车辆的娱乐信息系统，因此，即使车机系统宕机或停用，受影响的可能更多的是信息娱乐功能，汽车作为代步工具的基本功能不会有太大问题。
　　“威马已经变成‘危马’，车机系统已经成了摆设……”威马车主汪冬向记者表示，去年10月，威马车机系统“威马智行”、手机App、手机蓝牙钥匙“小威随行”一度全面瘫痪，尽管在媒体曝光后不久恢复正常，但此后再出现问题就再也找不到客服了。去年12月，汪冬的威马EX5车机系统再次宕机，此后连手机蓝牙钥匙也时好时坏，他不得不随身带着钥匙。汪冬曾多次尝试打官方售后服务及客服电话，但无法取得联系。后来他在车主群里发现，很多威马车主都遭遇了车机宕机和蓝牙钥匙难以使用的烦恼。不少车主的汽车中控屏已经“罢工”，只能通过自己的手机导航。
　　一些已被或濒临淘汰的新势力品牌，车机系统宕机后，汽车秒从“智能”变“智障”。爱驰车主杨松就“现身说法”，称现在不仅车机系统卡顿，而智能驾驶系统有时候更是离谱。有一次，杨松在县城没有隔离带的公路上使启动汽车的辅助驾驶功能，车辆竟然自己驶上了逆行道，幸好当时路上没有其他车辆，他立即停用辅助驾驶，改为手动驾驶回到正常车道，从此再也不敢用辅助驾驶功能。
　　恒驰车主宋勇“吐槽”，他的新车故障多发，不仅官方App时常没有反应，而且车机大屏显示的文字经常会重叠，被众多车主戏称为“叠中叠”。同时，还存在刹车异响，包括自适应巡航、交通标志识别、车道辅助等在内的L2级驾驶辅助功能无法使用等问题。宋勇去年9月提新车后只进行过一次OTA升级，但并未解决任何问题。他说，一些与安全相关的智能化功能不能使用，直接导致车辆整体安全性能下降。
　　谈到这类“掉队”新势力品牌汽车的智能化功能停服，车主都有“一把辛酸泪”。天际汽车车主楚子阳表示，他于2022年9月提车后不久，天际汽车就暴雷了，最开始是车机App宕机，后来智能化及信息娱乐功能也无法连接，车企所宣称的AI语音助手成了“无人应答”。
　　OTA成了“痴心妄想” 汽车砸手里如何售后
　　在车主的诸多“吐槽”中，较为集中的还包括OTA升级服务。“对于智能汽车而言，常态化OTA是售后体系的重要一部分。”胡丰林表示，OTA升级不仅可以更新车辆智能座舱域的娱乐系统、导航、舒适性配置等软件应用设置，还能升级动力域、底盘域、辅助驾驶域等底层固件。
　　对于智能汽车而言，现在OTA已经成了家常便饭，是不可或缺的售后服务。有了OTA功能，汽车就能像手机产品一样随时迭代，更新相关功能，让爱车“常用常新”。OTA让汽车变成了一个可以不断实现自我进化的全生命周期智能产品。如今，OTA已经成了智能汽车必须配备的服务，也是车主应当享有的权益。一旦造车新势力企业倒下，无法再提供OTA服务，对于消费者来说将是沉重的打击。这意味着，他们无法像其他品牌的车主那样，享受这些本应属于他们的权益和服务。
　　威马车主金鹏表示，当初他选购威马，就是看到威马宣称其OTA及智能化如何先进，但升级之后体验感并没有明显提升。在威马汽车暴雷后，OTA更是销声匿迹，杳无踪影……公开数据显示，威马汽车自2019年产品上市至2023年，合计总销量约11.3万辆；爱驰汽车的总销量也达到约1.6万辆；恒驰汽车公开披露的总销量为1389辆。随着越来越多新势力暴雷，权益得不到保障的车主也日益庞大。这些找不到售后客服的车主，看着“砸”在自己手里的汽车，卖不掉也修不了，实在是闹心。
　　二手车商凌先生表示，车机系统还能使用的威马二手车，目前报价为4万元左右，但这样的车已经积压很多，去年10月至今一辆都没卖出去，因为都知道了威马的情况不敢买。而如果车机系统已不能使用，几乎就没有了流通价值。
　　维修更是难上加难。一家个体维修店的维修技工罗师傅告诉记者，在车企倒闭的情况下，针对汽车硬件的售后，一部分可修复、能替代的零部件是可以维修的。不过，近年来智能电动汽车的异形件越来越多，维修难度也在增加。还有一部分不可替代的零部件只能费劲心思去找，或许可以从一些事故车和报废车上拆卸得到，但这在很大程度上要看运气。很多电动汽车品牌停产、售后服务和官方指定维修点关门后，原厂配件基本上就买不到了，也很难找到可替代的配件。
　　对于这些“被遗弃”的车主而言，智能化及相关软件的修复相对更难。“OTA升级彻底没戏，软件也无法修复。”罗师傅证实，车机系统在第三方维修店基本没法更换，因为除了厂家设置的接口、功能控制指令方式不同之外，车机系统与车辆内部系统的具体连接路径、相关参数属于车企的机密，不会明文标注，也缺乏专业的设备进行检测。而且，软件的非法破解可能存在违法风险，监管部门查得很严。因此，一般第三方非官方品牌维修店也不太愿意接手这一“烫手的山芋”。
　　“按照《中华人民共和国刑法》等相关规定，私自破解车机系统的确有违法嫌疑。”北京盈科律师事务所律师任传智向《中国汽车报》记者表示，《刑法》中规定了私自破解、破坏计算机信息系统、GPS系统及自动化控制设备、通信设备等，都属于违法行为。这不仅适用于第三方，也适用于车主私自破解自己私家车上的系统。因此，无论是第三方维修店还是个人，都不太会去破解车机系统及相关软件，否则得不偿失。
　　“一般而言，面临退市时，传统车企会出台一套相对成熟的机制来为退市后的售后服务兜底，但在造车新势力企业中还未出现这样的兜底机制。”林森谈到，根据2017年7月起实施的《汽车销售管理办法》第21条规定，汽车产品供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。像此前退出中国市场的三菱、讴歌等日本汽车品牌，就已经明确由以前的中方合资伙伴为其品牌车主的售后服务兜底。但在造车新势力中，几乎没有车企有能力执行这一规定，因为很多已是负债累累、资金链断裂、管理混乱，哪里还有能力为未来10年的售后服务埋单。
　　在梁筱磊看来，智能电动汽车的技术含量相对较高，维修和售后需要专业的技术支持和零部件供应。如果车企倒闭，一些核心零部件很难找到替代品，消费者也往往处于弱势地位。因此，行业内一直在热议，希望在加强监管的同时，完善相关法规及兜底政策，明确相关企业的技术保障责任。
　　梁筱磊认为，一方面，有关部门可以考虑出台相关条例规定，如果新能源车企破产或退市，必须在一定期限内履行为消费者的产品维修和OTA升级等软件服务提供保障。另一方面，在企业破产清算过程中，企业除了履行对债权人等的清偿责任，可以考虑提取一部分资金用于履行售后责任。此外，还应考虑建立新能源车企之间的合作机制，或者设立行业性的售后服务基金，用于为退出车企的车主继续提供售后服务。“总之，希望通过多方面的努力，建立相应的机制，尽最大限度为消费者解除后顾之忧。”梁筱磊说。