组织架构大调整 技术路线大转变，智驾系统会成为蔚小理的第二增长曲线吗？
智能驾驶圈再次风起云涌！
特斯拉FSD最新版本v12.4.1刚刚更新，自大洋彼岸的智能驾驶质检员——小鹏汽车董事长何小鹏便放出了特斯拉FSDv12.3.6的试驾Vlog。特斯拉FSD流畅的驾驶体验获得了何小鹏的盛赞：“FSD大部分时候比他这个‘加州新手’开得好”。
除了FSD，何小鹏还在美国旧金山打了一辆刚刚开放Waymo自动驾驶网约车。他在试驾Vlog中提到，小鹏汽车有很多需要向FSD和Waymo学习的地方，并且非常欢迎特斯拉首席执行官马斯克来中国体验小鹏汽车XNGP对于中国路况的处理模式。马斯克回复称：“中国的汽车制造商是迄今为止最有竞争力的。”
诚然，中国造车新势力在智驾领域的探索可谓走在全球前列。7月11日，何小鹏发文称，目前很多在研发L4自动驾驶技术的公司仍采用了“传统的算法＋小AI模型”的技术路线，建议这些企业赶紧切换到“端到端”技术。
无独有偶，蔚来汽车的智能驾驶研发部门最近完成了结构性变革，将感知和规划控制团队合并为大型模型团队，并将整合团队重组为技术交付团队，这意味着蔚来汽车将通过端到端的大模型技术更明确地探索更高层次的智能驾驶。
几乎同时，理想汽车发布了基于端到端模型、VLM视觉语言模型和世界模型的全新自动驾驶技术架构。“蔚小理”你追我赶地扎进智驾红海，是特斯拉FSD势必入华带来的压迫感还是市场份额争夺战的必由之路？
城市NOA开城大战拉开帷幕
今年北京车展开幕前一天，作为领先的智驾头部企业负责人，华为智能汽车解决方案BU首席执行官靳玉志就做出判断，2024年是智能驾驶大规模商用的元年。诚然，各大车企纷纷以最新的智能驾驶技术为营销卖点，尤其是城市NOA（导航辅助系统）成为厂商竞争的焦点。
早在今年年初，汽车公司就已经打响了智驾开城之战。
小鹏汽车秉承“不画大饼、不做期货、不换概念”的原则，面向用户全量发布“可用、好用、很多人用”的真正智能驾驶系统，并持续开通智驾城市，希望今年实现全国范围内点到点智能驾驶，即让智驾功能在胡同、停车场以及内部道路等极限场景运行。
在摆脱高精地图的依赖后，小鹏汽车的智能技术泛化能力得到明显提升。何小鹏透露，过去小鹏汽车需要花费数月时间才能跑通一座城市，现在仅需1～2天。截至6月中旬，小鹏汽车XNGP城区智驾累计覆盖336城。小鹏汽车相关负责人表示，小鹏汽车XNGP第三季度全国都能开。
抢先扩城意味着提前占领用户心智。6月，最新的蔚来智能驾驶运营报告显示，目前，蔚来智能驾驶已覆盖全国726城，验证可用总里程近140万公里，其中城区智能驾驶可用里程超103万公里。
2020年9月，蔚来汽车发布中国首个、全球第二个高速领航辅助NOP；2022年10月，蔚来汽车发布增强领航辅助NOP＋；2023年9月，蔚来汽车宣布NOP＋从高速公路进入城区，全域领航辅助NOP＋实现高速、城区、泊车和换电场景的全覆盖；2024年4月，蔚来向第二代平台全量用户推送全域领航辅助NOP＋城区路线，成为全国用户规模最大、验证道路里程最长的城区智驾功能推送。蔚来首创“按路开通、汇路成网”的模式，基于强大的环境感知能力和算力冗余，蔚来第二代全系车型的智能驾驶能力正快速提升。
而7月5日，理想汽车宣布将于7月内向所有理想AD Max用户全量推送“全国都能开”的无图NOA功能，并将同时推送全自动AES（自动紧急转向）和全方位低速AEB（自动紧急制动）功能。理想汽车产品部高级副总裁范皓宇表示：“我们已经在全国各地积累了超百万公里的无图NOA行驶里程。无图NOA全量推送后，24万名理想AD Max车主都将用上当前国内领先的智能驾驶产品。”
刀刃向内 “蔚小理”智驾团队大洗牌
除了明确的技术规划，“蔚小理”也纷纷“刀刃向内”，针对旗下智驾团队进行了一系列组织架构调整。
此前，蔚来汽车智驾部门的设置按照感知、地图、数据、规控等模块进行分部门管理，再以项目为核心去串联起各个垂直的算法部门，进行交付。今年6月蔚来智驾研发部完成架构调整，调整后，蔚来感知和规控团队合并为大模型团队，集成团队重组为交付团队。架构调整后，蔚来智驾的核心业务变成了两块，一块是云，一块是车，分别由“大模型部”和“部署架构与方案部”负责。
理想汽车在2023年底对智能驾驶团队进行了组织架构调整，将大模型重新组成一个团队，放在前端算法研发团队之下，整体负责端到端架构的研发、“上车”。调整前，理想智能驾驶的组织架构按照感知、决策、系统、规控、数据闭环、量产等模块去进行人员架构的排布。调整后，理想智能驾驶团队主要分成两个团队：算法研发、量产研发。其中算法研发团队下设立了一个专门负责端到端模型研发的团队。2024年4月，理想内部成立了端到端小组。
与其他两家企业相比，小鹏汽车智驾组织的部门更多，分工也更加精细。据悉，目前，小鹏汽车自动驾驶中心由产品研发部、架构、元件、系统开发部等10余个部门组成，团队共计约有3000余人。而据何小鹏透露，小鹏汽车智驾团队还将继续扩招，今年内将扩至4000人。
罗兰贝格合伙人庄景乾分析，智驾团队的领导层变动反映了“蔚小理”的战略调整和在智驾技术上的投资重心。例如，蔚来汽车最近将其感知和规控团队合并为大模型团队，这反映了公司将重点投资于大模型技术，以期通过这一策略优化其自动驾驶算法的整体性能。
智驾团队架构的调整，也反映出“蔚小理”正迎接技术范式转变。随着端到端技术成为更多企业与消费者的共识，技术团队需要由传统的规则驱动逻辑开发，转向数据驱动的模型开发。巨大的转变需要团队人员能力与结构的调整，以适应进入白热化竞争的智能驾驶市场。
团队调整还能加快市场响应速度，将直接加强公司产品的市场竞争力。如理想汽车组织架构调整完成后，推出的OTA 6.0.0体验版、无图NOA功能和红绿灯识别等高级功能，不仅彰显了其技术的成熟度，也可能对消费者选择何种品牌产生重要影响。
不约而同瞄准端到端技术
不难发现，“蔚小理”在智驾领域不约而同地都朝着下一代方案——端到端大模型进发。即用AI神经网络，来重构传统的智驾感知、决策、规划等技术模块。
今年5月20日，小鹏汽车发布国内首个量产上车的端到端大模型：神经网络XNet＋规控大模型XPlanner＋大语言模型XBrain。三网合一的深度视觉感知神经网络XNet，通过聚合动态XNet、静态XNet和行业首个量产纯视觉2K占用网络，能够让自动驾驶系统如同裸眼3D。
小鹏汽车还推出了基于神经网络的规划大模型——XPlanner。XPlanner就像人类的小脑，通过海量数据时刻训练，使得驾驶策略不断向拟人进化，拥有“老司机般的脚法”，使得前后顿挫减少50％、违停卡死减少40％、安全接管减少60％，让用户舒适性、安全性体验都再上新台阶。
自2023年起，蔚来汽车董事长李斌多次强调，蔚来汽车虽然是用户型企业，但技术才是蔚来汽车的底色。2023年，蔚来汽车公布了12项技术创新，涉及芯片及车载智能硬件、电池系统、操作系统、智能驾驶、智能座舱等关键技术领域，展现出了底层的全栈自研布局。
从2024年4月30日起，伴随着Banyan榕智能系统2.6.0版本升级，全域领航辅助NOP＋城区功能也已经上线，该系统将面向近23万名用户进行全量推送。最新数据显示，2024年6月，蔚来汽车新增智能驾驶用户21209名，总用户数达537020名。其中，全域领航辅助NOP＋用户数达287518名；智能驾驶端云算力新增20.56EOPS，总算力达287.1EOPS，是全国最大的端云算力集群。
在前不久的2024智能驾驶夏季发布会上，理想汽车董事长李想表示，最早今年年底、最晚明年年初，理想汽车将推出超过1000万clips训练的监督型自动驾驶体系。基于这套技术体系，带有监督的L3自动驾驶功能100％可以实现，并且可以批量向用户交付。随着该技术的演进，无监督的L4自动驾驶功能至少3年内一定可以实现。
端到端技术是自动驾驶密钥？
除了“蔚小理”之外，不少传统车企也在端到端技术方面开始加大力度研发，以求在智驾领域占得先机。但近日也有学者表示，端到端技术投入太大，并不适合多数尚未实现盈利的造车新势力。
庄景乾分析，端到端技术的确需要较大的研发成本。马斯克就曾表示，今年大概会投资100亿美元，用于训练和推理结合的人工智能，后者主要用于汽车。
研发投入主要包括五个方面：一是数据获取成本，初期投资主要包括高性能传感器（如激光雷达、高精度摄像头）、数据处理硬件等；
二是算力成本，即端到端自动驾驶技术要求整合从感知到执行的全部功能，这需要大量的高端计算资源，需要强大的服务器和数据中心，硬件投入较大；
三是测试和模拟成本，即为确保系统的稳健，广泛的现实世界测试和模拟是不可避免的，增加了额外的成本；
四是人力成本，端到端技术需要依靠顶尖的技术人才，包括算法工程师、数据科学家，人力成本高昂；
五是运维成本，端到端系统需要持续的数据分析支持，以优化模型和修正漏洞，这不仅涉及到软件更新的成本，还包括云存储和计算资源的长期开销。
庄景乾进一步指出，从投入产出比来看，由于自动驾驶技术的复杂性，短期内可能难以看到直接的经济回报。初期阶段，技术研发和市场推广的高投入会导致车企的财务负担加重。
但从长期潜力来看，若技术达到商业化并广泛采纳，可以极大提升车辆的自动化程度，减少事故率，提高行驶效率，从而带来显著的经济效益。此外，先进的自动驾驶功能也能显著提升品牌形象和市场竞争力。
“对新势力车企而言，投资端到端自动驾驶技术是一项重大决策，也需要考虑到以下风险。”庄景乾说，“首先是技术和市场风险，技术未成熟可能带来失败的风险，同时市场接受度也是一个不确定因素。其次是资金实力与持续投资能力，持续的研发投入需要强大的财务支持，对于资金相对紧张的新势力车企，如何平衡研发投入和现金流是一大挑战。”
销量承压 寻找第二增长曲线
诚然，自动驾驶已经成为车企必争之地。华南理工大学机械与汽车工程学院院长李巍华认为，眼下很多车企和供应商开始致力于视觉大模型的训练，希望在减少太多传感器应用的同时降低一部分成本。与其说车企自动驾驶技术路线发生变化，不如说是其不放弃对更多可能性的探索。
无论是渐进式还是跨越式技术路线，车企都在分阶段地进行尝试，不会只选一种路线。对于车企而言，既要投入短期内即可看到收益的技术，也要在前瞻性技术上积累，比如端到端技术，以免在后续的竞争中掉队。
在李巍华看来，汽车市场极度“内卷”的当下，包括蔚小理在内的车企必须追求销量，才能摊薄产业链成本进而实现盈利。如何提升销量，智驾水平或是增加用户兴趣浓度的“助攻”之一。
庄景乾也认为，如果“蔚小理”能在智能驾驶技术上保持领先地位，不仅能够吸引技术导向的消费者，还能够在自动驾驶逐渐成为行业标准的未来市场中占据优势，这种技术领先可以转化为持续的销量增长和市场份额的扩大。
与此同时，智能驾驶系统可以开辟新的收入来源，如基于订阅的软件更新和增值服务。这种服务不仅提高了车辆的长期使用价值，还可能成为持续收入的重要来源。
当然，将智驾系统开辟为第二增长曲线也同样面临着挑战。首先是市场接受程度，智驾系统的普及和市场接受度仍有待提高，部分消费者可能对新技术持谨慎态度，或者认为当前的自动驾驶功能并非必需；其次是市场竞争情况，竞争对手也在大力投入自动驾驶技术研发，市场竞争激烈；最后是法规与基建因素，法律法规、基础设施等外部环境对于智驾系统的发展也存在一定的制约。