问界热卖能解华为“寒气”吗？
8月销量10045辆，9月销量10142辆，连续两个月销量过万辆的成绩，让华为深度参与的赛力斯AITO问界系列车型在高端电动智能汽车市场上初步站稳了脚跟。问界的连续月销过万辆，虽没有达到华为最理想的目标，但也是阶段性成功，对于已经“寒气袭身”的华为来说，是否可借问界的热卖解除自身的些许寒气？
问界热卖为自己正名
日前，赛力斯发布了最新产销快报。据统计，赛力斯旗下新能源汽车9月销量为17596辆，同比增长341.33％。其中，赛力斯品牌汽车9月销量10142辆，同比增长高达598％。截至9月30日，赛力斯汽车全年累计产量为94600辆，同比增长274.52％，全年累计销量为91153辆，同比增长254.36％；其中，赛力斯品牌车型累计产销量分别为52632辆和49575辆，同比增长分别为972.59％及1011.55％。问界系列是赛力斯品牌的绝对销量担当，几乎已经占据其销量的所有部分，以8月和9月的销量为例，占比已经高达100％。
问界的热卖，直接给华为的汽车业务能力做出了最有力的证明。道理很简单，技术再先进，最终还是要让消费者来投票。更为重要的是，通过问界的热卖，证明了华为与车企合作模式的成功。目前，华为与车企合作模式主要可以分为三类：一是Huawei Inside模式，整合华为与车企的资源，双方共同定义、联合开发，实际是华为全栈智能汽车解决方案；二是华为智选模式，深度参与产品定义和整车设计以及渠道销售，比如和赛力斯合作的问界系列；三是传统零部件供应商模式，仅为车企客户提供部分零部件。
显然，三种模式中的华为智选模式，华为的参与度和主导权最大，难度和挑战也最大，问界系列的阶段性成功，显然为华为在汽车业务方面积累了足够丰富的经验，也具备了和其他车企继续进行这一模式合作的坚实基础。
具体来看，问界的热卖，让华为在汽车消费者心中建立了初步的品牌认知。在问界系列产品中，华为的品牌元素体现得淋漓尽致。以问界M5为例，其配装的有最显眼的华为Harmony OS系统的15.6英寸中控大屏，还有HUAWEI SOUND音响系统以及华为SuperCharge系统，可以支持66W的有线快充以及40W的无线充电技术。由于采用了华为Harmony OS系统，AITO问界M5还可以通过华为手表互联的方式进行解锁，真正做到整个华为生态的贯通。
最重要的是，问界在华为授权体验店进行线下销售，这让很多华为用户能够高频次和近距离接触到问界产品。记者在走访华为授权体验店时发现，进店客流量要比其他汽车品牌的线下体验店大得多，问界系列产品的潜在客户对华为提供的服务较为满意，消费者普遍反映，华为鸿蒙车机系统好用也流畅，堪称目前车机系统的“天花板”。
“从第一款车赛力斯华为智选SF5的试错，到问界系列的热卖为自己正名，华为的调整能力很强。”在某整车企业的部门负责人看来，华为已经成为汽车产业的重要组成部分。
汽车业务也在感受“寒气”
问界的热卖自然可以让华为更有信心加快布局汽车业务，但华为技术有限公司董事、首席执行官任正非近期的“寒气论”，似乎给华为的汽车业务戴上了“紧箍咒”。任正非的“寒气论”提到，2023年甚至到2025年，一定要把活下来作为最主要的纲领贯彻，有质量的活下来，每个业务部门都要认真执行。智能汽车解决方案不能铺开一条完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环，研发要走模块化道路，聚焦在几个关键部件做出竞争力，剩余部分可以与别人对接。
按照“寒气论”的调整思路，华为无疑会减少对汽车业务的技术研发投入，而技术特别是智能汽车技术恰恰又是华为汽车业务的“杀手锏”。这和华为目前所处的局面有直接关系。
华为对外公布的最新财报显示，今年上半年，华为实现营收2986.8亿元，净利润为146.29亿元，同比下滑51.97％。但这半年来华为仍在大手笔投入研发，研发费用为790.63亿元，同比增加62.05亿元。
研发投入不断加大，净利润又在下滑，这让华为的日子变得不那么好过，所以目前仍然只是“边缘业务”却又需要巨大资金持续投入的汽车业务，自然要被“压减投入”。按照华为常务董事、终端BG首席执行官、智能汽车解决方案BU首席执行官余承东的说法，汽车绝对是“烧钱的生意、难干的生意”。华为汽车业务一年花掉十几亿美元，是华为当前惟一亏损的业务，直接投入7000人，间接投入超过1万人。
华为汽车业务似乎有点生不逢时，但其在华为体系中肩负的责任，却很有可能会越来越重，甚至要反过来帮助华为解除寒气。在华为内部，有运营商业务、终端业务、企业业务三大BG，此外还包括云、数字能源、智能汽车解决方案BU等业务部门。2022年上半年，作为华为重要营收板块的终端业务，消费者业务销售收入为1013亿元，延续下滑趋势，为近几年来新低。华为消费者业务产品全面覆盖手机、个人电脑和平板电脑、可穿戴设备、移动宽带终端、家庭终端和消费者云等。其中，手机业务的下滑受目前整个手机市场的不景气影响极大。
对于华为、小米这样的企业而言，其智能化的技术必须向下一个移动智能终端——汽车上转型赋能。如果华为的汽车业务可以真正做起来，其营业收入甚至可以超过目前的整个消费者业务。
以华为在智能汽车技术领域的竞争对手之一——博世为例，其2021年在华业绩保持增长，销售额达到约1280亿元，较2020年同比增长9.6％，并创下在华销售额新高，其中，汽车与智能交通技术业务是其业务规模最大和销售额最高的业务板块。从博世集团2021年全年的营收来看，在总计788亿欧元的收入中，汽车与智能交通技术业务收入达454亿欧元，占比高达57.61％.
显然，比博世参与度更深的华为，如果做好汽车业务，其收入很大概率超过目前的终端业务，确实可以很大程度上帮助华为解除“寒气”。
下一个“问界”要出炉？
华为的汽车业务战略很明确，坚决不造车，而是通过帮助整车企业造好车来实现共赢。在这种情况下，一个“问界”显然不够，华为需要实现更大的“朋友圈”共赢。
根据国金证券的统计，目前华为至少与27家上市企业在智能电动汽车领域展开合作，其中上游有10家公司提供三电系统的原材料和零部件；与8家企业在动力电池装车、车载储能和电池检测领域合作；充电桩、新能源车充电领域布局易事特和特锐德；产业链下游，有5家车企发布新款车型，搭配华为智能汽车平台解决方案。
从Huawei Inside模式来看，目前，采用这一模式的车企共有极狐、阿维塔和广汽三家。极狐销量不痛不痒，阿维塔11上市十多天后，虽已经突破2万张订单，但产能爬升需要时间，而与广汽的合作还在推进中。
从华为智选模式看，2019年12月，江淮汽车与华为在深圳签署全面合作框架协议暨MDC平台项目合作协议。2020年12月，奇瑞汽车与华为在芜湖签订全面合作框架协议。有消息称，华为智选车与奇瑞汽车至少有两款车型的合作，与江淮汽车也有至少一款车的合作。在与极狐汽车合作除了已经进入华为渠道的HI高阶版之外，未来还会有一款智选车的合作。不过，到目前为止，华为智选模式的其他车型还未有重大进展。
对于华为汽车业务而言，下一个乃至多个“问界”的出现至关重要，但这需要极大的资金投入。根据华为发布的2021年度报告显示，在智能汽车解决方案领域，2021年华为的投资达到了10亿美元（约合64亿元人民币），目前随着华为参与开发的新车型越来越多，其对资金投入的要求只会增加不会减少。
“华为的模式投入巨大，回报周期却比较长，这就是一个两难问题。”在某整车企业相关部门负责人看来，华为参与的“车型”需要尽快上量，单月过万辆远远不够，否则无法摊薄成本。可能在汽车业务营收增长快速的情况下，华为才会有更大的投入。
强势作风能否吃得开
作为给汽车企业赋能者，华为一直给自己有非常清晰的定位。按照余承东在近期某论坛上演讲中的说法，今天的智能汽车与10年前的智能手机行业非常像，车企会像当时手机品牌那样大洗牌，过去强势的车企在新时代可能会消失。华为助力车企产业入“云”，在降成本、增效能方面持续提供价值。
“华为就是不断刷新认知，需要华为干什么，华为就在哪里。未来会进一步助力车企不断迭代升级。”余承东在论坛上呼吁车厂与华为合作，“合作伙伴愿意采用哪种模式我们都是开放的，我们的一个核心思想，就是用产品解决方案技术服务帮助客户成功。”
然而，并非所有车企都愿意和华为进行合作。最有代表性的就是上汽集团。在上汽集团股东大会上，有投资者提问上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作。对此，上汽集团董事长陈虹表示，对于华为这样的第三方公司的自动驾驶方案，上汽是不能接受的。陈虹当时直言，倘若如此，华为就成了“灵魂”，而上汽就成了“躯体”，而上汽要把“灵魂”掌握在自己手中。
事实上，目前已经有观点认为，赛力斯已经在很大程度上属于出卖自己“灵魂”的整车企业，与华为目前合作的其他汽车企业，都有着比赛力斯更强的造车实力，几乎不可能像赛力斯这样放得下。
除了一部分车企不愿向华为“出卖灵魂”之外，还有车企受不了华为的强势做事风格。在近期的中国汽车营销首脑风暴杭州峰会上，广汽埃安新能源汽车副总经理肖勇就吐槽称，华为是大牌供应商，产品比较好，但它的价格是不受控的，与它合作没有议价能力。也就是说，和华为的合作过程中，广汽埃安是没有主动权的，一切都要看华为脸色，没有讨价还价的余地。
“在过去的整零关系中，整车企业一直是核心地位和主导地位，有绝对的话语权，现在由于新技术的快速发展，一部分技术领先的供应商暂时有了较为强势的地位，但这都是一时的。”某越野车企业采购部门负责人在接受《中国汽车报》记者采访时表示，“目前车企可选的供应商比较少，但是随着车企自身相关研发投入的加强以及相关技术的成熟度提升，供应商还是会回归自己原来的地位。
“并不一定是主从地位，但整车企业一定不会像现在一样如此被动。”在上述负责人看来，整车企业有着更了解用户的优势，零部件供应商最终还是要靠整车企业生存发展。
按照余承东最新的观点，未来汽车品牌的竞争会像飞机制造业一样大浪淘沙，就中国汽车市场而言，最终主力玩家将不超过5家。那么问题来了，华为最终赋能成功的车企会有几家？汽车业务又是否会成为华为的主营业务之一？答案也许在三年之后，即2025年揭晓，而这三年也正是任正非在“寒气论”中强调的最艰难的要活下来的几年。
一家之言
华为拒绝造车 只是时候未到
按照余承东最新的观点，未来汽车品牌的竞争会像飞机制造业一样大浪淘沙，“飞机制造业以前多少家，最后就空客跟波音是主力玩家。”就中国汽车市场而言，最终主力玩家将不超过五家。
如果真是这样，华为届时大概率会择机、择时下场造车。原因有以下几个方面。
其一，汽车市场的大蛋糕变得更为诱人。目前来看，尽管汽车市场足够庞大，但肉多狼也多，分到具体的企业手里不多，竞争很激烈。华为作为后来者，短期内讨不到便宜。但是到了汽车企业数量开始急剧减少的时候，单个企业的市场份额就会足够大，华为绝对不会不动心。
其二，华为已经做好更为充分的准备。就造车而言，华为还远未具备全面的核心技术，其储备的技术也未经大规模量产产品的检验，如果眼下选择造车，依然会有求于其他核心零部件供应商，这从华为的企业基因来看，是绝对不允许的。若干年之后，华为应该已经做好了全部的技术准备，通过与其他汽车企业的合作，彻底掌握了“造车方法论”，造车就成了顺其自然的事情。
其三，华为自身转型的需要。汽车是继手机之后下一个大型的移动智能终端，ICT技术发挥价值的最佳应用载体，华为需要通过造车来获取更大的利润，也需要打通手机和汽车的链接。
当然，华为最终会不会亲自下场造车，我们不必推波助澜，外界舆论也影响不了华为高层的决策。就目前的情况来看，华为属于“准造车”，开创了新的合作模式，这本身值得肯定和鼓励。有了华为这样的优质汽车核心技术供应商，至少中国汽车产业减少了一部分被“卡脖子”的风险。
无论如何，华为已经身处汽车革命这一场大潮之中，已经不可能抽身，可能华为内部对造车这件事也有不同的声音。三年之后，一切可能会见分晓。