原创丨鲲鹏动力：汽车动力进入定制化时代
从1997年3月芜湖长江之畔打下发动机厂第一根桩，到1999年奇瑞第一台自主研发的发动机诞生，开启奇瑞发动机自主研发的征程，从2003年奇瑞投入全部身家打造国际化自主开发团队，启动了一系列高水平发动机项目组织团队赶赴奥地利AVL深造，到2006年实现发动机出口，至今已经出口80多个国家；从2001年奇瑞混动承接“国家863计划电动轿车重大专项”，到24年间历经六代产品迭代，实现满足全球标准、全球验证、动力品类最全的产品谱系……
2025年，是“中国心”创办20周年。20年间，“中国心”有幸见证了这家业内最早投入发动机自主研发的车企，完成从在全球燃油车赛道学习到全面创造的技术跃迁，见证了其在电混时代实现换道领先，引领全球技术风向。
9月11日下午，上海交通大学汽车工程研究院院长、“中国心”年度十佳发动机及混动系统评选专家评审委员会主任许敏，汽车与运动杂志社总编辑杨建军，与奇瑞汽车股份有限公司副总裁、芜湖埃科泰克动力总成有限公司董事长古春山，芜湖埃科泰克动力总成有限公司副总经理张志福，一起回顾奇瑞汽车动力发展那段筚路蓝缕、负重前行的岁月，展望未来全球动力技术路线的走向。
啃最硬的骨头 建最强自主开发体系
2003年，奇瑞用当时整车销售的大部分营收，打造了一只国际化自主开发团队，赶赴奥地利AVL深造，并启动了一系列高水平发动机正向开发项目。这在当时起点很高。“从自吸、增压、直喷一揽子技术，奇瑞可以说是最早开发和进行技术储备的。”古春山介绍，奇瑞与AVL联合开发后，经过三个阶段的学习、联合开发、自主自制开发，逐步建立起企业基本的技术能力、标准和流程体系。
“奇瑞汽车动力为何一开始就选择了正向开发这条最难的路？”许敏询问。“当时从引进福特70年代的产品线的过程中，奇瑞已经认识到当时国内汽车产业限制最大的瓶颈就是在动力总成。这个骨头如果不‘啃掉’是会限制奇瑞以后的发展。所以我们选择了一条最难走的路，实践证明这也是一条正确的路。”古春山表示，通过正向开发学习，不仅帮奇瑞培养了大批技术人才，建立了自己的开发流程和国内的供应链配套体系。
“在当时的开发过程中，我们的团队遭遇最难的问题是哪些？”杨建军问道。
“当时我们在奥地利学习，除了要克服语言关，还必须迅速熟悉AVL的流程体系，学会使用他们的开发工具和方法。并在下班后将学到的东西整理完善、固化下来，同步给国内的团队，工作量非常大。”张志福博士表示。
不过，对于研发团队而言这还并不是最难的。“对我们而言，当时最难的是供应商配套体系的建立。”古春山表示，因为奇瑞起步较早，当时愿意来中国投资、本土化生产的国际零部件企业很少，本土零部件企业也没有成长起来。但没有供应商的加入，就无法完成闭环。企业只能自己一点点寻找、培养零部件供应商。
“除了为行业培养大量汽车动力人才，奇瑞在选择自主研发道路的过程中，无形中也带动了国内零部件体系的发展。正是有奇瑞这样的主机厂，拉动了中国先进动力总成零部件能力和体系的建立。”许敏充分肯定了奇瑞动力发展对行业的贡献。
动力进入定制化时代
在此次访谈之前，奇瑞刚刚发布了集团首款专为越野而生的2.0TD高性能混动系统——鲲鹏超能混动CDM-O。这款专为越野设计的高性能混动系统，依托奇瑞28年发动机研发经验与13年捷豹路虎协同的豪华技术基因，以“强越野”为研发导向，打造了全地形、全场景的越野动力解决方案。
“高热效率混动发动机和三电机强混四驱的中国特色混动技术，完美解决硬派越野的高油耗痛点，技术指标全面超越市场期待。”许敏教授这样评价这款越野混动。
2挡DHT混动专用变速箱、P1+P3+P4三电机电混越野架构，665kW的总功率和1135Nm的总扭矩，充分考虑了“动力、特殊场景”及“能耗”的需求，能实现满电馈电均四驱，，为纵横越野品牌烙下强动力、低油耗、高可靠的动力基因。除此之外，杨建军更好奇的是，这款发动机有哪些纯正的属于自己的技术亮点？
“考虑到它的越野属性。我们又增加了很多基于越野的专属设计。比如发动机高达90厘米高的涉水性、左右35°、前后45°的越野通过性和高散热的技术冗余开发等。”张志福介绍。
“国际市场上大部分的硬派越野用的都是V型发动机，强调发动机的功率和扭矩提高越野性能，因此发动机排量比我们现在2.0T还是要大的。在这一块我们未来技术路线是继续按照以电为主，还是会开发更大的发动机？”许敏老师询问。
“对于当前体量的车型，2.0T是我们的主要路线。一方面从能量角度看，因为有电加持，车辆在低速扭矩和其他绝大部分场景下，2.0T动力可以满足需求。从能耗的角度，2.0T可能是比更大排量的自吸发动机的吸气更有优势。”古春山表示，如果后面公司还有更大的动力需求，也会考虑“V型”或者其他更多的路线。
访谈的话题转到国际市场。许敏表示，以电为主的动力路线，最适合中国国情。但是在国际市场上内燃机似乎在回归。海外是奇瑞重要的战略市场，奇瑞又会如何选择？
“奇瑞的海外市场拓展思路是以技术平台架构为基础，衍生出不同的技术应用，适配不同市场和用户群的需求。动力领域提供BEV、PHEV、REEV、HEV等多种选择，让不同市场、不同用户群都能找到适合自己的产品。”古春山表示，中国在电动化和系统化方面虽有领先，但海外市场的客户习惯、基础设施、产业结构都难以改变。比如有些市场高度依赖灵活燃料，对新能源接受度不高，还要考虑当地的产业和社会问题。他表示
“我们注意到，奇瑞很多车型会首先选择在海外市场发布，而奇瑞动力总成的产品布局也明显更贴合海外需求。”许敏教授认为这也是奇瑞技术开发中的一大特色。
张志福博士也从发动机、混动箱产品的开发布局介绍中佐证了这一点。“考虑排量税，国内主流发动机用的都是1.5L，而奇瑞虽然也有1.5L发动机，但在过去很长一段时间卖得最好的是1.6L的。1另外，奇瑞也较早在国内推了2.0L，并在此基础上开发了适配国际市场的版本。我们不像很多同行那样特别在意排量税的影响，核心原因就是海外市场对大排量动力的需求很旺盛。”张志福表示，同样在混动箱的开发上，奇瑞最早做的就是三挡混动箱，而且一直坚持升级迭代，也是为了适配有极速驾驶需求的国际市场。“目前在欧洲市场，用户对奇瑞的PHEV、HEV产品体验反馈很好。针对欧洲市场，我们重点考虑了最高车速和动力需求；针对中东、中亚等高温地区，我们在热管理和动力储备上都做了冗余设计，让产品不只是满足日常代步，还能应对复杂工况。”古春山表示，奇瑞现在更注重提升海外用户的用车体验，更强调为当地用户做定制化开发。