车企一窝蜂“卷”向Robotaxi赛道
近日，小马智行宣布与曹操出行、吉利汽车创新研究院智能驾驶中心达成战略合作。三方将各尽其能，共同打造智能驾驶开放商业化运营平台。据介绍，今年年底前，曹操出行将为小马智行提供可用于全无人驾驶的车辆进行改装，组建Robotaxi车队，并率先在苏州高铁新城落地运营。当然，勇闯Robotaxi赛道的不止吉利一家。上汽、广汽、小鹏、蔚来等传统车企和新势力的争相入局，彰显了车企对Robotaxi业务的野心。
Robotaxi成“新宠”
从测试到商业化运营，从主驾有安全员到车内无安全员，Robotaxi逐渐从一个遥不可及的梦想走入人们的现实生活。在自动驾驶技术快速迭代、各地政策不断完善的背景下，车企自不能放过Robotaxi这块“大蛋糕”，纷纷杀入这一赛道。
今年9月，特斯拉投资者关系主管马丁·维查（MartinViecha）表示，Model X和Model S是特斯拉的第一代平台，Model 3和Model Y是第二代平台，而Robotaxi业务将成为特斯拉第三代平台。同一时间，有外媒报道，通用汽车旗下自动驾驶技术公司Cruise计划在90天内将Robotaxi业务扩展至美国亚利桑那州凤凰城和德克萨斯州奥斯汀两地。对此，Cruise首席执行官凯尔·沃格特（Kyle Vogt）称，这两地最初将投入少量自动驾驶汽车，“带来一定营收”，并计划于明年扩大业务规模。
国内车企在Robotaxi赛道上同样“卷得厉害”。去年12月，上汽集团旗下出行平台享道出行正式上线自动驾驶出行服务——享道Robotaxi，并在上海嘉定与苏州相城开启试运营，成为国内首个车企L4自动驾驶运营平台。根据享道出行发布的报告，享道Robotaxi上线100天时间里，已有数千用户完成数万次乘坐体验，约80％的用户体验了多次。享道Robotaxi历史平均应答率超80％，用户总体满意度高达98％。截至今年6月，享道Robotaxi运营车队整体规模达60辆，单车日订单量约为20单。
今年8月，吉利曹操出行也与小马智行牵手，将小马智行Robotaxi服务引入曹操出行平台，在北京高级别自动驾驶示范区60平方公里核心区内推出Robotaxi服务，涵盖了250个自动驾驶上下客站点。用户可通过曹操出行App及小程序首页“自动驾驶”专属入口，预约由小马智行提供的Robotaxi服务。下单呼叫前，乘客需选择乘坐人数、出发地和目的地，乘坐和支付流程与普通网约车服务并无差别。
广汽集团同样借助旗下出行平台——如祺出行，布局Robotaxi业务。今年5月，如祺出行完成超10亿元A轮融资。秉持着“双轴驱动”战略布局的如祺出行，从以自动驾驶产业链为核心的“技术之轴”和以构建“出行-车服”生态闭环为核心的“生态之轴”两个方向入手，计划于今年组建200辆自动驾驶车队和超千辆V2X汽车组成的车队，并完善包括运营平台、数据平台、监管平台在内的自动驾驶运营体系。如祺出行方面在接受采访时表示，如祺出行正联合广汽集团与广东省智能网联汽车创新中心深度合作，将推动超千辆平台车辆完成V2X车载终端设备改造，实现平台车联网数据与广州市车联网统一数据平台互联互通，并将于今年下半年在广州开启有人驾驶与无人驾驶车辆混行示范运营。
对新生事物一向十分敏感的造车新势力，自然也不愿意将Robotaxi业务拱手相让。去年11月，小鹏汽车创始人、董事长兼首席执行官何小鹏便表示，小鹏汽车将在2022年下半年开始探索Robotaxi业务，通过Robotaxi在泛化场景的运营，测试小鹏汽车相关软件在整个城市中行驶的闭环，从而提升自动驾驶算法的稳定性和安全性。在他看来，通过量产前装Robotaxi软件和硬件的能力，以及未来和各出行运营商的合作，小鹏能够凭借为用户出行带来革命性体验创造巨大的商业价值。今年7月，小鹏汽车注册“XPENGROBOTAXI”、“小鹏智航”、“小鹏智行”等商标。
有人拉“盟友” 有人忙自研
“从商业模式上看，传统车企实际上大多都是通过旗下出行平台来开展Robotaxi业务。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤在接受《中国汽车报》记者采访时表示，车企大多并不是直接参与到Robotaxi业务之中，而是选择以出行平台为主体推动Robotaxi业务发展。上汽享道出行、广汽如祺出行、吉利曹操出行便是如此。长安、一汽、东风合力推出的T3出行同样涉足Robotaxi，在苏州开启自动驾驶商业化试运营公测，实现脱手里程23万公里，累计吸引6万多名用户尝鲜。
除了以旗下出行平台为主体，这些车企还往往通过与自动驾驶企业合作，构建“车企＋出行平台＋自动驾驶企业”的“铁三角”模式。上汽享道出行的Robotaxi便应用了Momenta“飞轮式L4”技术。今年8月，享道出行宣布完成超10亿元的B轮融资，Momenta也参与到本轮投资之中。双方宣布联合布局Robotaxi出行生态，共同打造可规模化的Robotaxi。据悉，上汽主要提供飞凡MARVEL R车型，Momenta负责提供自动驾驶解决方案，上汽人工智能实验室提供智驾数据监控平台，享道出行则提供面向C端的自动驾驶出行服务。
被广汽集团董事长曾庆洪寄予了“中国Robotaxi自动驾驶网约车第一股”厚望的如祺出行，则选择先后与文远知行、小马智行牵手。去年11月，如祺出行与文远知行达成战略合作，开启Robotaxi前装车型设计、研发和量产落地的全面升级。同月，如祺出行又宣布与小马智行达成合作，共同推动Robotaxi商业化落地。随后，广汽集团、文远知行和如祺出行三方达成战略合作，广汽集团战略投资文远知行，文远知行战略投资如祺出行。今年4月，小马智行和文远知行共同向如祺出行投资，总金额达10亿元级别。今年5月，小马智行在广州南沙现有自动驾驶出行服务正式接入如祺出行平台。6月，如祺出行公开发布国内自动驾驶行业首个真正全开放的Robotaxi运营科技平台，并与广汽研究院、小马智行和文远知行等完成系统与数据的对接，高效推进Robotaxi车辆投放和示范运营落地。
在与小马智行达成战略合作之前，曹操出行与元戎启行早在2020年便“牵手成功”。2020年8月，元戎启行与曹操出行联合宣布，双方正在进行自动驾驶车辆的测试运营合作，目标是在2022年杭州亚运会期间提供Robotaxi服务。由吉利提供几何A和东风E70车型，元戎启行提供自动驾驶解决方案。如今，吉利智驾中心、曹操出行和小马智行三方又达成合作，致力于打通吉利汽车智驾中心车辆数据平台、曹操出行技术运营平台、与小马智行L4级智驾平台，实现Robotaxi生态闭环。
与上汽、广汽、吉利等车企试图多方协同、合纵连横，以夺取Robotaxi市场的做法不同，小鹏则显得有些独来独往，试图以自研的方式开拓Robotaxi版图。去年11月，何小鹏明确表示，将于2022年进入Robotaxi市场。“我们并不希望在相当长的时间做一个出行运营公司，更愿意通过自己的产品和技术，与出行运营伙伴一起将出行做得更好。”何小鹏如是说。今年5月，小鹏便宣布在广州试运营“有鹏出行”平台，投入数百辆小鹏G3。在搭建好出行平台后，小鹏又于今年8月宣布在内蒙古乌兰察布建成自动驾驶智算中心“扶摇”，专门用于自动驾驶模型训练。自己的车辆、自己的出行平台、自己的自动驾驶技术，小鹏想要以一己之力通关Robotaxi的雄心显而易见。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为，“铁三角”模式在未来3～5年内或将成为主流模式。车企拥有雄厚的研发能力和自有车辆，自动驾驶企业则能够提供相对成熟的自动驾驶解决方案，出行平台通过自动驾驶的应用不仅能够提供更丰富的服务场景，还能降低成本、提高运营效率。在如祺出行首席运营官韩锋看来，Robotaxi商业化落地必须有四层结构：供给侧的基础层、载体层、出行层以及需求侧的用户层。自动驾驶企业、车企和出行平台则恰好对应了供给侧的基础层、载体层和出行层，为Robotaxi商业化提供技术、车辆和平台，缺一不可，坚不可摧。
“无论是新势力，还是传统车企，最后都会走到自研这条路上。”曹鹤则认为，从技术角度看，所有车企都需要储备、应用自动驾驶技术，因此，自研是最终目标，传统车企与新势力车企只是步伐快慢的差别。
技术才是主要目标
根据IHSMarkit预测，到2030年，中国共享出行的总市场规模将达到2.25万亿元，其中Robotaxi占比将达到60％。万亿规模的Robotaxi赛道，对车企自然有着不小吸引力。正如张翔所言：“随着未来自动驾驶的普及，买车的人会变少，大部分消费者会选择Robotaxi出行。正因如此，车企才会纷纷布局Robotaxi。”
不过，在汽车行业资深专家邵元骏看来，现在就谈Robotaxi带给车企的商业价值，为时过早。“现在自动驾驶技术尚不成熟，Robotaxi可能要10～15年之后才有望落地。这期间的不确定性过高，也需要长时间、大规模的投入，这些出行平台、自动驾驶企业能不能活到那时候还是个问题。”邵元骏直言，自动驾驶车、路、法律、规定、商业模式都还不成熟，现阶段想要靠Robotaxi盈利难度过大。据悉，仅一辆Robotaxi的前期投入便需花费20万元左右，在整体技术、法规、运营模式尚不明晰的情况下，Robotaxi只能作为一个可讲的故事，而非可赚钱的路子。
Robotaxi赛道终将会迎来大爆发，但这一爆发不会在短期内出现，是目前行业内的共识。因此，在上述专家看来，目前车企选择布局Robotaxi业务并非为了新的赢利点，更多是为了技术积累。曹鹤指出，当前自动驾驶技术尚不成熟，激光雷达、高精地图、车路协同等方面的技术都还需要很长时间的摸索，有些核心技术甚至处于空白状态。因此，短期内想实现Robotaxi的全面推广几无可能。不过，他指出，目前车企对于自动驾驶技术的关注要先于应用。而Robotaxi则是一个当前可实现的先行先试路线。“虽然商业化不够成熟，但技术、产品都需要从现在开始积累、测试，所以这些车企选择通过小范围Robotaxi运营，实现对技术和产品的测试。”曹鹤称。
“研发自动驾驶并不是简单地做出算法，而是算法不断优化的过程。有一套算法很容易，但是怎么确保算法可靠、能够全场景覆盖，才是最关键的。”邵元骏直言，自动驾驶技术的快速发展，少不得大量的数据反哺，加速算法迭代。如果仅仅依靠自动驾驶企业的测试车辆，数据积累远远不够。而车企不仅可以通过大量已售出的车辆获取大量样本资料，还可以通过Robotaxi积累数据，验证并修正自动驾驶算法。
前路未卜 “C位”待定
“现在Robotaxi市场还处于发展的初期阶段，国内Robotaxi保有量仅1000辆左右，未来发展变数还很大。”在张翔看来，受技术、成本等方面的桎梏，不过千余辆的Robotaxi市场规模目前尚且不值一提。即便是有整车企业入局，也很难在短期内改善当前现状。此外，他还指出，目前Robotaxi行业是“雷声大、雨点小”，部分自动驾驶企业在成本宣传、技术宣传上存有水分，竞争格局尚无法判断。
尽管如此，张翔表示，出行平台将在Robotaxi市场中占据重要角色。他认为，想要抢占Robotaxi市场，资金与用户两大资源缺一不可。“在当前出行行业里，滴滴能够一骑绝尘，首先是它起步早，获取了大量的用户资源；其次，滴滴融资多，有足够的资金支撑。”张翔道。基于此，选择当下入局Robotaxi领域积累人气，并背靠大车企的车企出行平台，或将在未来Robotaxi市场中占有一席之地。
在曹鹤看来，无论是此前一直主导Robotaxi领域的百度、小马智行、文远知行等自动驾驶公司，还是如今携带大量资源入局的车企，并非对立关系，它们应该联合起来。“Robotaxi本身就是市场和技术结合的产物，所以各方发挥所长更有利于整个行业的进步。”他说。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树则认为，尽管联合是趋势，但未来车企或将占据其中的主导地位，担当统筹角色。在他看来，由车企统筹车辆产品设计，将自动驾驶技术有效融入，并利用数据为消费者提供服务，才能真正形成自动驾驶生态闭环。
邵元骏同样对车企站“C位”抱有信心。首先，车企在自动驾驶数据积累上远比自动驾驶企业更有优势。其次，Robotaxi能否发展起来，最根本的还是消费者的市场需求，而车企能够直接触达用户，根据用户需求逐步推进Robotaxi。“现在Robotaxi的市场需求并没有建立起来，用户习惯也没有培养起来，大家更多只是猎奇，真正的市场需求还很少。”他表示，配备司机的网约车模式完全能够满足当下消费者需求，初期投入高、技术不成熟、
验证时间长的Robotaxi并没有那么必需。因此，在他看来，与押宝Robotaxi的自动驾驶企业相比，了解用户需求，又拥有数据、资金等资源优势的车企，更能够循序渐进地推进Robotaxi行业的发展。