自主血拼插混市场引发“蝴蝶效应”
当前新能源汽车的替代效应已经十分明显，从最新上市的几款新车不难看出，众多品牌尤其是自主品牌在积极争夺插电混动汽车的定价权，如银河L7、长城枭龙MAX，从两驱车型到四驱车型，正在重新定义插混市场的价格区间，也极大冲击着由比亚迪宋、唐系列定下的价格体系。自主品牌插电混动产品价格不断下探，已经接近甚至低于同级别混动车型，由于插电混动车型免征购置税，而混动车型并不享受免征购置税的优惠，所以使混动车型的市场受到较大影响，由自主品牌血拼插混市场定价权引发的“蝴蝶效应”开始显现。
自主插混价格不断下探
5月31日上市的吉利银河L7，官方指导价下探到13.87万元，作为一款配置更丰富的智能SUV，这个价格再次“击穿”了插混市场的底线。价格下探的同时，配置拉满是自主插混市场竞争的另一个关注点。官方资料显示，银河L7标配8155旗舰级座舱芯片和每秒81亿次的超强云端算力支持的星睿智算中心双算力底座，银河NOS座舱操作系统，“8155＋超级大脑＋银河N OS”的超强智能组合已经成为该车标配。
哈弗枭龙也把价格下探到13万元区间，13.98万～17.98万元的售价区间充分展示出哈弗要争夺插混SUV市场销冠的决心。7英寸仪表盘＋12.3英寸中控屏的双联屏、2级驾驶辅助功能、电动后备箱、后备箱门位置记忆、蓝牙钥匙、全车车窗一键升降、后视镜电动折叠、后视镜加热和自动折叠、副驾驶电动调节和64色氛围灯等功能也让这款车型的智能化属性不断提升。
刚刚开启预售的东风日产启辰大V DD-i超混动推出13万元和14.2万元两个版本车型作为启辰DD-i超混动技术的首款插电混动车型，这款车给出的配置同样精彩。搭载IHS智能电混系统，可根据实际工况智能调节驱动方式。在实际驾驶过程中，无需用户手动切换模式，系统可根据车速、电池SOC状态以及需求功率自动切换纯电驱动、串联充电、串联放电、发动机直驱以及能量回收五大智能工况模式。无论是城市路况还是高速路况，超混动大V都能自主切换轻松适应，时刻让车辆保持在最佳工作区域，通过这样一套智能电混系统，达到节能的效果，做到不省动力，只省油。超混动大V可电可油，同级领先的1132km（NEDC）综合续航里程，18.4kWh电池容量，纯电续航里程可达110km。同时，0.85L百公里综合油耗，4.3L百公里馈电油耗，12.2kWh百公里电耗，每公里综合成本仅需0.1元。
刚刚完成10万辆下线的欧尚Z6 iDD同样是自主混动市场价格下探的搅局者，则将价格下探到12.98万元。同级最大的电池包——“28.4kWh大电池包”、同级最优智能化配置——“On-Style 5.1智慧快乐座舱”，欧尚同样给予这款车丰富的配置，不断刷新着自主插混市场性价比的极限。
可以看出，在自主品牌的传统优势领域，即中端SUV市场上，自主品牌已经开始进行产品迭代更替。新一批产品以插混SUV形式进入市场，其售价正在不断与其上一代传统燃油车价格靠近。此前比亚迪宋系列车型14万元的起售价，目前已经被屡次击穿。价格更低，配置更丰富，自主品牌血拼这块细分市场的决心已经十分明显。
插电混动车型前景向好
当前，自主品牌间的竞争已经白热化，尤其是在插混市场争夺更为激烈。中国汽车工业协会发布的数据显示，5月，插电式混合动力车型的产销量分别达到19.5万辆和19.4万辆，同比分别增长91.7％和94.4％；1～5月，插电式混合动力车型的产销量更是高达80.3万辆和79.3万辆，增速分别达到88％和90.5％。虽然插混的绝对产销量较纯电动车型仍有差距，但在增速方面却是“一骑绝尘”，展现出强大的竞争力。
阿尔特汽车董事长宣奇武分析：“过去混合动力与燃油动力相比，大约贵了4.5万元。现在与纯电动车型比不存在成本问题，这是近几年混合动力快速发展的原因之一。”他认为，新能源汽车的发展改变了混合动力汽车的赛道。“混合动力路线一定是可持续的。”正如广汽研究院院长助理、动力总成技术研发中心副主任祁宏钟所言，插电混动车型的前景正在被各方普遍看好。
在祁宏钟看来，电机和发动机都存在缺陷，电机缺陷是扭矩输出，发动机缺陷是能耗高，但二者结合可以解决上述问题，因此二者是完美的组合、天生的绝配，长期存在是毋庸置疑的。以往，市场和消费者对中国汽车产业的印象一直是发动机处于弱势。目前，在发动机领域，尤其是混合动力专用发动机领域，自主品牌的水平已经做到了世界领先，包括混合动力专用的变速器DHT，中国几乎所有主流整车厂都有了自己的DHT产品。因此，混合动力在中国长期存在，具备一定程度的基础支撑。
长安汽车动力研究院总经理胡铁刚强调，中国市场电动车销量主要集中在10万元以内和30万元以上两个产品区间，但2022年，10万～20万元产品销量却高达72.4万辆。“未来，A级车在中国市场会拥有最大的用户群，每年10万～20万元定价的产品销量大概占比为50％。”胡铁刚表示，A级车销量增长会推动新能源汽车销量的进一步扩大。同时，纯电动汽车一旦达到一定的量，依靠居民电价带来的低成本状态可能就会改变，这也会逼迫行业必须采取多样性的动力路线。
中国科学院院士欧阳明高判断，目前，纯电动汽车价格成本偏高、电池成本也偏高，所以，未来5～10年插电混动和增程电动的占比会从去年的22％逐步提升到30％～40％，甚至接近50％。其中，占比最高的就是中级主流轿车和SUV。
正是这种对插电式混合动力市场的普遍看好，让车企不断加大在这一市场的投入，各种新车型竞相上市的同时，竞争也在不断加剧。宣奇武强调，目前，自主车企对混合动力系统的开发要求越来越细分，不是简单地把电量耗尽再启动发动机。未来，混合动力的发展不会千篇一律，而是结合不同车型、不同使用场景、不同使用方式进行有针对性的开发。在针对不同细分市场开发不同产品的同时，围绕插电式混合动力产品的定价权之争也越来越激烈。
“自主品牌在插电式混合动力市场的定价权之争，根本在于市场份额的争夺。”一位汽车行业资深专家在接受记者采访时表示，大家都看好插电式混合动力市场，但市场就那么大，谁都想抢占更多一点的市场份额，于是，从价格开始，各种手段频出，竞争也会越来越激烈。
蝴蝶效应仍在扩大
自主品牌在插混市场的竞争已经从价格战、配置战向不可预料的方向发展。长城汽车总裁穆峰在哈弗枭龙系列上市发布会上意有所指地表示：“有的车企将‘控制舆论当做第一生产力’，有的车企‘在行驶中自燃、A柱变形却鸦雀无声’，有的车企‘赢了销量，输了底线’。”长城汽车首席增长官李瑞峰也表示：“长城汽车只需要听见消费者的心声，踏踏实实造车，勤勤恳恳做事，认认真真对人。”
不久后，一封举报信在汽车圈内引发强烈反响。随后，吉利控股董事长李书福表示，中国汽车工业面临的挑战依然非常严峻，我们必须坚持打基础、练内功，只有形成核心能力，才能确保企业可持续发展，无论是“弯道超车”还是“换道超车”，都不可能一路顺风。“我认为，所有的竞争都离不开一条道，那就是正道，汽车行业百年发展史告诉我们，只有走正道，才能赢天下。天外有天、山外有山，任何事物的发展都有其客观的规律。研究规律、认识规律、尊重规律，这就是我刚才所说的‘正道’。”
奇瑞汽车董事长尹同跃则强调，自主品牌要想崛起，还要规范自己的行为，要文明竞争，真正的竞争是工程师之间的对决、技术的对决，而不是在这之外的东西。赛力斯集团董事长、创始人张兴海也表示，当前，汽车行业的“百团大战”愈演愈烈，行业正在加速内卷。“今天的成就来之不易，车企们应各自守住家门，讲诚信、讲底线、讲规则，敬畏质量、敬畏生命、敬畏用户、敬畏资本、敬畏投资，恶性竞争将毁掉企业、毁掉行业。”张兴海提出，中国汽车应凝聚成一盘棋。
受自主品牌在插电混动汽车市场恶战的影响，汽车市场的激烈竞争正在不断扩大范围，合资品牌也不能幸免。5月上市的全新别克君越，入门版车型价格下调近4万元；全新本田雅阁甚至提出“油电同价”的宣传口号；凯迪拉克全新XT4比老款便宜约3万～8万元；别克旗下首款纯电动车Electra E5起售价仅20.89万元；混动奇骏两款车型价格分别为18.99万元、19.99万元，不仅“油电同价”，甚至宣称“这是全球最低价格”。
华西证券研报显示，4月汽车行业整体折扣率继续放开。截至4月下旬，行业整体折扣率为10.5％；其中，燃油车折扣率为11.2％，新能源车折扣率为8.5％。合资折扣率达到13.8％，大幅高于自主折扣率，后者为6.3％。此外，自主新能源汽车折扣率为5.0％，合资新能源汽车折扣率则达到14.1％。2020年以来，主流合资车企折扣率一直保持在10％以上，去年8月以来，终端需求下降进一步放开折扣，降价是份额下降带来的长期性量价传导。平安证券也提出，A级轿车是传统合资车企销量最大的市场，而这一市场正在受到以比亚迪为首的自主插混车型的冲击，如秦Plus冠军版售价已几乎和同级燃油轿车同价。
随着自主品牌效率和市占率的不断提升，自主品牌彼此间竞争加剧的同时，合资品牌也无法再“隔岸观火”，不得不加入更激烈的市场竞争中来。尤其是在疫情等因素冲击下，合资品牌在中国的市场占有率正在遭受巨大挑战，让它们不得不针对中国本土市场做更多尝试。受自主品牌和消费需求影响，推出各种插电混动、纯电动车型的同时，也在价格上做出更多妥协，合资品牌的价格体系也正在悄然进行调整。
惠誉评级中国企业研究董事杨菁表示，自主品牌在新能源汽车等领域的领先，让合资品牌感受到压力，“若合资车企想要在中国的新能源汽车市场达成一定销量规模，就需要在性价比上匹配自主品牌。”杨菁说。事实上，合资品牌在燃油车产品力上的不足已经难以支持它们在中国市场上的溢价，因此造成它们市场占有率下降，也逼迫它们不得不做出更多尝试，这包括价格下探和推动更多新能源车型的市场推广。
丰田汽车（中国）投资有限公司副总经理刘鹏判断，未来一段时期内，市场一定是多元化发展路线，“因为中国消费者对新能源汽车的接受度很高，而且中国的基础设施配套做得非常好。”刘鹏认为，由于能源的多样性，消费者需求的多样性，地区条件也有所不同，因此目前还做不到“押宝”某一项技术路线，混合动力、氢能源等都会是丰田考虑的技术路线。
中国汽车工业协会统计的数据显示，1～5月，传统能源乘用车，A0级和C级车同比均呈正增长，A00级、A级、B级车同比呈不同程度下降。目前销量仍主要集中在A级，累计销量348.1万辆，同比下降2.9％。1～5月，新能源乘用车，随着新能源汽车车型品种的丰富，车型价格下探等因素影响，A00级车同比明显下降，其他各级别销量同比呈不同程度增长，其中D级车由于同期低基数影响涨幅最大，达16.8倍。目前销量仍主要集中在A级，累计销量110.9万辆，同比增长68.2％。1～5月，传统能源乘用车中，8万～10万及25万以上价格区间的车型同比呈现正增长，其中50万以上涨幅最大，为28.7％。目前销量仍主要集中在10万～15万价格区间，累计销量211万辆，同比下降1.9％。1～5月，新能源乘用车中，10万以上同比呈现正增长，其中35万～40万价格区间涨幅最大。10万元及以下价格区间车型同比下降。目前销量仍主要集中在15万～20万价格区间，累计销量87.8万辆，同比增长85.4％。中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，10万～15万元市场已经成为新能源汽车和传统燃油车竞争的重点细分市场。自主品牌针对这一市场投放大量产品，必将使这一细分市场的竞争更加激烈，价格战和配置战还将继续。
有分析人士表示，由于自主品牌在插电混动汽车市场竞争的“蝴蝶效应”不断扩大，未来国内市场上，混动车型很可能成为第一个被替代的产品。从价格上看，同价位、同级别的插混和普混车型，在购置成本和使用成本上，插电混动车型都具备一定优势，而随着国内充电基础设施的不断完善，这种优势可能还将继续扩大。继混动车型之后，上一代自主爆款SUV的产品力可能会快速终结，因为从性能和配置上，与当前主流自主插电车型都存在较大差距。如果插电混动市场走势继续上升，未来高端车型上很可能也会普及这项技术，使竞争继续扩大化。从这一点看，由自主品牌在插电混动市场争夺引发的“蝴蝶效应”还将继续。