油电同权 三思后行
广汽集团董事长曾庆洪在中国汽车重庆论坛上提出了一个引人深思的观点：当纯电动汽车市场占有率达到50％时，政府应当深入研究“油电同权”的相关事宜。这一议题立刻引发了业界的广泛讨论，关于是否真的到了考虑“油电同权”的时机，以及这一政策变动可能对新能源汽车发展进程产生的影响，都是行业需要仔细权衡的问题。
当前，随着环保意识的提升和技术的不断进步，纯电动汽车市场正经历着前所未有的快速增长。然而，有分析人士认为，在纯电动汽车市场占有率接近或达到50％的关键节点上，是否应当推行“油电同权”政策，仍需三思后行。这一政策的核心在于消除传统燃油车和纯电动汽车在政策层面的不平等待遇，确保两者在市场竞争中享有同等的权益。
“油电同权”可能会对新能源汽车的发展进程产生深远影响。一方面，如果传统燃油车与纯电动汽车在税收、补贴、限行等方面享有同等待遇，那么纯电动汽车在市场上的竞争优势可能会受到一定程度的削弱。这可能会减缓新能源汽车的推广速度，甚至影响整个行业的长期发展。另一方面，“油电同权”政策有助于推动市场竞争的公平性，激发汽车行业的创新活力。在公平的竞争环境下，无论是传统燃油车还是纯电动汽车都需要通过提升产品性能、降低成本等方式来赢得市场份额。这将有助于推动整个汽车行业的技术进步和产业升级。
因此，在考虑“油电同权”时，管理部门需要综合权衡各方面的利弊得失，要认真分析当前汽车市场的竞争格局、新能源汽车的发展趋势以及政策环境的变化等因素，制定出既符合行业发展规律又能够促进市场公平竞争的政策措施。同时，新能源汽车在发展过程中可能面临的风险和挑战也需要关注，加强政策引导和支持力度，推动新能源汽车产业的持续健康发展。
“油电同权”为时尚早
曾庆洪呼吁“油电同权”的前提是纯电动汽车的市场占有率达到50％。然而，根据中国汽车工业协会的最新数据，新能源汽车的市场占有率正在迅速增长。4月，新能源汽车的市场占有率已达到36％，而1～4月的平均市场占有率则为32.4％，这表明新能源汽车的占比已经超过三成。根据《关于全面推进美丽中国建设的意见》，预计到2027年，新增汽车中新能源汽车的占比将力争达到45％。然而，根据全国政协经济委员会副主任苗圩的预测，以及从新能源汽车市场的强劲增长势头来看，这一目标可能在2026年甚至更早的2025年就会提前实现。有预测甚至指出，到2030年，新能源汽车的占比可能高达70％、80％，甚至90％。
然而，值得注意的是，新能源汽车占比50％与纯电动汽车占比50％是两个不同的概念。从中国汽车工业协会的数据来看，尽管纯电动汽车在新能源汽车的销量中占据超过六成的绝对主力地位，但插电式混合动力汽车也呈现出快速发展的态势。4月，纯电动和插电式混合动力车型的销量分别为51.9万辆和33.1万辆，分别占新能源汽车当月销量的61％和39％。1～4月，这一比例分别为62％和38％。这意味着，虽然纯电动汽车在新能源汽车市场占据主导地位，但插电式混合动力汽车也有相当的占有量。
因此，要达到纯电动汽车占比50％的目标，仍需要经历一个相对较长的过程。有机构曾提出，在新能源汽车销量已经达到35％的情况下，应该考虑“同车同权”，让新能源汽车承担更多责任。这一建议比曾庆洪的“油电同权”在时间上更为激进，凸显了新能源汽车在市场上的重要性和对政策调整的迫切需求。虽然新能源汽车市场正在迅速增长，但纯电动汽车要达到50％的占比仍需时日。因此，在讨论“油电同权”或“同车同权”的问题时，行业需要审慎考虑各种因素，确保政策调整能够既促进新能源汽车的发展，又维护市场的公平竞争。
税费支持依旧重要
随着补贴政策的逐步退出，新能源汽车正步入市场化推广的新阶段，而税费优惠成为其快速发展的重要支撑。其中，购置税优惠尤为显著。自2014年9月起，我国实施新能源车免征车辆购置税政策，历经2017年、2021年和2022年的三次延期，去年进一步调整并明确减免政策将延续至2025年底。这一政策在新能源汽车的发展历程中起到了至关重要的作用，无论是在示范推广期还是市场化发展阶段，都有效拉动了新能源汽车的私人消费需求。
特别是在“油电同价”的竞争格局下，尽管新能源汽车的新车售价已经与燃油车相当，但消费者真正感受到的“同价”得益于购置税优惠政策的加持。消费者反馈显示，充电不便、里程焦虑、安全顾虑等因素仍对新能源汽车消费构成制约，而政府的税费优惠政策，特别是购置税减免，成为刺激消费者购买新能源汽车的关键因素。特别是在经济波动、消费信心尚未完全恢复的背景下，几万元的税费优惠对于中低端车型市场尤为关键，对车辆终端消费起着举足轻重的作用。
除了购置税优惠，限购、限行城市的牌照优惠也极大地推动了新能源汽车的消费。尽管一些大城市如北京、上海对新能源汽车牌照优惠措施有所收紧，但如果没有这些优惠政策，新能源汽车在这些城市的销量无疑将受到严重挑战。尤其是纯电动汽车，在充电设施尚不完善、居民难以拥有私人充电桩的情况下，牌照优惠政策成为提升竞争力的关键。
同时，在使用环境方面，充电基础设施的建设和电费优惠也发挥着重要作用。当前，许多地区的充电基础设施建设速度仍滞后于纯电动汽车的增长，一旦建设速度放缓，将直接影响消费者的使用体验，进而对新能源汽车的消费产生负面影响。与经过百年发展的燃油车相比，新能源汽车在消费环境、消费理念等方面尚需进一步培养和引导，因此，政府的优惠政策在这一阶段显得尤为重要，不可或缺。
综合衡量利弊得失
“尽管我国新能源汽车增长势头迅猛，但石油的对外依存度却持续攀升，凸显了能源安全的严峻挑战。”玉柴股份高级副总裁钟玉伟强调，推动汽车电动化不仅是汽车行业实现低碳发展的必由之路，更是维护国家能源安全的紧迫任务。数据表明，我国石油对外依赖度已超过70％，这迫切要求汽车行业大幅降低燃油车的使用比例。
在绿电、绿氢等新能源技术的争议声中，新能源汽车在降低排放方面的优势不容忽视。这不仅是汽车行业实现“双碳”目标的必要举措，也要求社会各界给予新能源汽车更多的支持和“特权”。
马勒汽车技术（中国）有限公司销售与应用工程副总裁徐薇进一步指出，全球运输行业正经历着能源结构的深刻变革。从2020年的化石燃料主导（石油燃料占比约95％），到2030年规划中的化石燃料比例降至70％，运输行业必须迈向多元化发展道路。在中国，大力推进电动化已成为运输行业的必然选择，这涵盖了纯电动、插电式混合动力、氢燃料电池，以及甲醇、氨等多种能源类型。新能源汽车在推动这一进程中发挥着关键作用。
若“油电同权”政策实施，各类优惠政策将不再区分传统燃油车和新能源汽车，这可能会阻碍新能源汽车的快速发展势头，影响消费环境的构建，甚至对我国的能源安全造成一定冲击，进而对整个汽车行业的发展产生不利影响。
更重要的是，经过十余年的优惠政策扶持，我国新能源汽车在技术上取得了显著进步，实现了“换道超车”，在关键的“三电”技术领域走在世界前列。若此时放弃优惠政策的持续引导，不仅可能影响技术研发和应用，还可能削弱新能源汽车的领先优势。特别是在欧美等国家开始限制我国电动汽车出口的背景下，国内优惠政策的支持显得尤为重要。