整治汽车业无序竞争：适度管、灵活导

过去一年产销双双破3000万辆的中国汽车产业，让无数国人扬眉吐气，连续9年产销量全球第一的新能源汽车更是让不少人感叹“赢麻了”。不过，在迈向汽车强国之路的新节点，若想一路繁花，中国汽车产业还需“降降温”。

　　日前，工信部副部长辛国斌在新闻发布会上表示，在全社会共同关注下，去年汽车产业发展亮点纷呈，但仍需清醒地认识到内外部存在的多重不利因素。在新能源汽车领域，还存在着一些无序竞争行为，部分地方和企业还存在盲目上马、重复建设新能源汽车项目的情况，这些都需要引起高度重视。

盲目投资致浪费
　　“中国汽车产业的发展，一方面依靠新能源汽车换道‘赛车’取得了全球领先地位，另一方面却充斥着企业、地方政府基于短期利益盲目投资造成的爆雷乱象。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武感叹，当前新能源汽车产业最大的痛点就是重复建设、内卷严重，这需要产业界、地方政府都进行深刻反思。

　　近年来，在政策、市场的“双轮”驱动下，新能源汽车无疑成为众多人眼中的“香饽饽”。同时，新能源汽车技术壁垒相对较低，给了不少新进企业发展机会。因此，不少房地产、互联网、资本大咖等跨界参与者争相进入这一领域。其中不乏小米、华为、魅族等企业，为汽车产业转型注入新活力、新思维、新模式。但不容忽视的是，恒大、宝能等企业所谓的跨界造车，反倒给产业发展造成极大浪费。

　　前有奇点汽车、赛麟汽车等新势力的早早“阵亡”，后有威马汽车、爱驰汽车等车企的苦苦挣扎，更有恒驰汽车、宝能汽车的“造车不见车”。滥竽充数、盲目造车的现象在新能源汽车领域屡见不鲜，顶峰时期新能源车企数量更是多达百家。仅2023年，威马汽车、恒驰汽车、天际汽车、爱驰汽车、自游家等车企相继传出裁员、停产、欠薪等消息，进入淘汰倒计时。

　　除部分企业对造车“上头”，部分地方政府为追求短期GDP增长也深陷其中。对此，中国汽车流通协会专家委员会委员章弘称，一些地方政府在新能源汽车领域持“宁可赌输N次，不肯错过一次”的投资心态，对于新能源汽车的研发、生产耗资规模估计不足，导致资金链断裂。全国政协常委、经济委员会副主任苗圩在其新书《换道赛车：新能源汽车的中国道路》中也指出，部分地方政府追求GDP增长，乐于招商引资，吸引企业到当地投资设厂，并不关心汽车在当地的销量。

　　“很多企业就是玩资本、讲故事、秀PPT，是个赛道就想上，没有技术、不会经营、无法把握产品，导致爆雷一片。部分地方政府盲目冲动、追求短期利益，也是此轮投资过热、重复建设的主因。”付于武直言，部分地方、企业的盲目投资、重复建设极大浪费了土地资源、社会资本和人力资源，更是对产业发展的极大消耗。

　　同时，企业停摆、项目停工造成的产能过剩问题也愈发引人关注。Global Data的数据显示，2023年中国汽车行业产能达4870万辆，但产能利用率仅59％，产能过剩问题突出。中国上市公司协会会长宋志平此前公开表示，目前我国出口“新三样”——光伏、动力电池、新能源汽车均处于严重过剩的状态，这与行业竞争状态有关。对此，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青认为，当下我国汽车产业面临的主要是结构性产能过剩问题，即燃油车产量与产能之间的矛盾更加突出，新能源汽车目前基本匹配。“按照新能源汽车目前的增长趋势和现有产能推算，新能源汽车存在相对过剩，但问题并不是特别突出。扣除掉一些烂尾、无效产能后，新能源汽车有效产能和需求的增长目前是比较匹配的。”他说。

　　乱象丛生待整治
　　当然，除了产业端盲目投资导致的资源极大浪费，市场中存在的无序竞争行为近来也甚嚣尘上。中国电动汽车百人会副秘书长师建华告诉记者，以价格战、营销战为代表的汽车市场无序竞争行为愈发明显。

　　注定被载入新能源汽车发展史册的2023年价格战范围之广、影响之深早已无须多言。尽管多家车企呼吁避免无序价格竞争，但也都无奈加入战局。此前，长安汽车副总裁、深蓝汽车首席执行官邓承浩在2023世界新能源汽车大会上表示：“新能源汽车的价格远远偏离了价值，卖出了白菜价。新能源汽车的价格战打得比燃油车还要猛烈。”不久前，Stellantis集团首席执行官唐唯实在电话会议中也表现出对价格战的担忧。“一旦不顾实际成本而直接降价，将引发一场逐底竞争，最终会导致整个行业‘血流成河’。”他说。

　　然而，价格战怪圈并未随着新年的到来而结束，新的战役已然打响。1月1日，特斯拉宣布Model 3后驱版现车保险补贴6000元，同时推出低息金融政策，限时购买Model 3/Y最高可省2.3万元。1月12日，特斯拉再度更新优惠政策，对Model 3/Y后轮驱动版及长续航版售价进行调整，下调幅度6500～15500元不等。理想汽车也于1月11日宣布，对旗下L系列车型进行配置更新，2024款车型将在3月发布并开启交付，同时推出2023款车型的优惠活动。此外，哪吒、零跑等车企也相继官宣促销政策。华创证券研报认为，由于合资汽车价格、电动汽车价格仍未到底，预计车企2024年将延续2023年的价格压力。

　　价格战之外，各家车企的“口水战”也打得火热。长城、比亚迪举报事件，增程与插混争论，AEB互怼，电动汽车续驶冬测争议……这些名场面让不少消费者感叹最高端的商战往往采用最朴素的手段。这边说“缺乏基本认知”，那边道“非行业的急什么”，更有第三方插嘴“吵不过”，吃瓜群众忙得不亦乐乎。

　　除却一轮接一轮的高管隔空辩论，夸大营销也是层出不穷。所谓“500万元以内最好的SUV”“1000万元以内最好的SUV”等宣传不绝于耳，说空话、讲大话成为多家车企惯用的宣传手段。不久前，长安汽车董事长朱华荣痛批：“几十万元的汽车非要说上千万元。做广告都没有底线了，这个行业太糟糕了。”对此，付于武也感叹：“中国汽车产业已经走过70年历史，产业应当营造实业兴邦的理念，如今却到处充斥着浮躁的气息。在新能源车市高歌猛进的市场环境中，我们更加需要讲实干、抓实业、有创新力的企业。”

　　如此乱象下，不少新能源车企深陷“好卖却不赚钱”的泥沼之中。尽管我国新能源汽车市场始终保持高增长态势，但真正实现盈利的车企屈指可数。在日前的发布会上，辛国斌也着重指出：“多数新能源汽车企业，特别是以内销为主的企业还没有实现盈利。”王青认为，2024年新能源汽车市场规模还将继续增大，而车企的销量越高平摊的成本就越低，盈利水平自然会随之上升。即便如此，恐怕也会有不少车企主动放弃这部分增加的利润，以此来提高市场份额。因此，总体来看，2024年车企的实际盈利情况还将维持在当前水平。

企业：预警与引导
　　早在2022年，工信部便已提出新能源汽车的重复建设问题。彼时，辛国斌提到，新能源汽车成为风口行业，吸引了大量技术、资本向这个行业汇笼、集聚，加之一些地方政府也有转型升级方面的愿望，在各方面因素的共同作用下，在部分省市确实存在着盲目投资和重复建设的情况。这些问题是发展中的问题，随着产业的成长、成熟，这些问题会逐步得到消化解决。此次重提，工信部则明确，要采取有力措施解决无序竞争、盲目投资、重复建设问题。

　　从“无为而治”向“采取有力措施”的态度转变，足以证明当下汽车产业无序竞争行为已经引起政府的高度重视。不过，究竟该不该治？怎么治？王青认为，需要区分企业、地方政府两大主体，采取不同治理措施。

　　“这些无序竞争行为的背后，还是企业产品力的竞争。目前整个行业的试错成本在变高，试错空间在变小，需要企业对未来的技术路线、投资进行更加精益地规划与管理，通过简单的低价策略换取市场份额的做法并不长久。”麦肯锡全球董事合伙人方寅亮称，“企业必须意识到，只有依靠有竞争力的产品获得用户青睐，才能真正获得长期成功。”作为创新主体，企业有责任、有义务建立有序、健康的竞争秩序，杜绝“自杀式”攻击，而是共同推动产业向产品、技术、服务“卷”。

　　企业自治之外，政府引导也必不可少。“市场上的无序竞争行为必须要政府出面加强监管。在恶性竞争下，产品标准、质量可能出现问题。而且无序地‘卷’，会导致车企都不挣钱，这一模式是不可持续的。”王青表示，“企业应当发挥市场功能，用‘市场的手’进行调节；面对不合理的价格竞争策略、虚假宣传等无序竞争行为，政府必须加强对企业的引导、预警和指导。”

　　师建华也认为，无序竞争行为本质是市场行为，政府不宜过多干预，更多还是通过鼓励敢于承担社会责任、遵守市场秩序的企业，引导、营造良好的经营氛围。

　　尤为重要的是，在当前中国汽车出口快速发展阶段，对自主品牌进行出口投资方面的指导颇为关键。据了解，目前部分自主品牌出海采取所谓的“准新车出口”模式，即针对一些没有开设官方销售渠道的海外地区，部分车商选择将车辆在国内完成上险，以二手车的身份实现合规跨国贸易。这一模式显然难以保障海外消费者的售后服务质量，有损自主品牌海外形象。王青强调，政府需要高度关注自主品牌海外竞争策略，不能让无序竞争之风吹向海外，否则不仅会破坏海外市场生态，更是对我国自主品牌整体形象和产品竞争力的极大损害。

　　政府：冷静与放手
　　当然，不少企业产能扩张、盲目建设的背后，不难看到地方政府领投、跟投的身影，它们起到推波助澜的作用。因此，在引导企业健康发展之外，约束好地方政府的盲目投资冲动也颇为重要。师建华便强调，重复建设、盲目投资属于政府行为，要对地方政府进行有效干预。

　　约束地方政府，首先就是要“降温”。汽车产业链长、波及面广，产业项目投资动辄几十亿元，部分地方政府为了招商引资，还会给予土地、人力等要素上的支持。如果任由个别地方政府冲动投资，不仅是资源的流失，也会影响到企业的微观决策。“有的企业项目并不赚钱，但在地方政府补贴下，就赚钱了。一旦地方财力紧张，资金到不了，企业就无法正常经营，很多烂尾工厂、闲置产能就出现了。”王青说道。他认为，想要从根本上解决地方政府冲动投资的问题，要从考核、税收等方面入手，弱化投资动力。苗圩也表示：“规避产能过剩情况的发生，最直接的办法就是要管理好国有企业、地方政府的产业基金，控制具体部门的盲目投资冲动，禁止国有企业和政府代建、代投，为企业背书做大股东。”

　　实际上，针对新能源汽车领域存在的投资乱象，国家发展改革委于2019年便出台《汽车产业投资管理规定》（以下简称《规定》），产能利用率不达标的车企、省份，均不允许新建扩能项目。2022年国家发展改革委进一步明确，将严格执行《规定》，加强新能源汽车违规项目的清理整治，依法依规查处未批先建、批零建整、边批边建等违规行为；规范整车企业兼并重组，推动落后企业和无效产能退出，构建布局合理、发展有序、运行高效的产业格局。2023年，国家发展改革委又多次提及重复建设乱象，强调要坚持“全国一盘棋”，强化新能源汽车生产力统筹布局。

　　不过，付于武表示，我国新能源汽车已经进入发展新阶段，不再是几十万辆、几百万辆的时代，政府在管理措施上必须进行根本性调整，“光靠管是管不了的”。在他看来，政府需要在管理手段上更有为地放手给市场。王青也表示，严格控制新主体进入、控制产能扩张等限制性措施固然能够起到约束重复建设、盲目投资的作用，但同样会对行业发展产生负面影响。“总水闸一旦关住，同样会导致部分处于上升期的企业因为产能控制、新主体进入而竞争力下降，长期来看，并非好事。”他说道。

　　因此，灵活性引导是必须。王青认为，所谓“灵活性引导”，即在控制产能总量的前提下，放开市场主体的进入，谁来生产、在哪生产、什么方式生产，都交由市场来决定。只有充分调动市场活力，才能让闲置产能通过兼并重组、市场出清等方式盘活，提升有效产能。其中，打通燃油车与新能源汽车的产能转换尤为关键，能够在防范产能结构性过剩风险的同时，保障新能源汽车高速发展中的产能。

　　“最终能在新能源汽车市场留下的新造车企业无论是三五家，还是十家左右，中国企业都不会太多。但是其他车企是不是都要消亡？我认为不会。在国际化进程中，中国车企需要更多协同、合作、重组，形成更大规模、具有跨国公司竞争力的集团。”付于武表示，政府放手，由市场推动更多集团化企业的涌现，才符合市场规律。