有压力 有动力 有行动 有思考 零部件行业：与整车同沉浮中炼技能

对国内汽车行业而言，2023年上半年是不寻常的半年。首当其冲的便是，年初“价格战”波及整个车市，对上游产业链造成的影响延续至今。当然，行业迎接的不仅是市场动荡带来的冲击，自动驾驶、充电桩等领域政策“春风”频吹，面向新的发展局面，企业也正加速拓展布局。
　　回望上半年，汽车零部件行业经历了哪些“阳光”和“风雨”？又试炼了哪些新的生存技能？

　　动力电池领域：原材料价格波动中走向新发展
　　今年上半年，动力电池行业最牵动人心的事情，莫过于碳酸锂价格的波动。去年，电池级碳酸锂的价格一度高达60万元／吨，而今年，这个数字一路下跌、直线回落。2月底，电池级碳酸锂跌破40万元／吨；3月下旬，更是不及30万元／吨；4月初，电池级碳酸锂价格已跌破26万元／吨。其后，电池级碳酸锂的价格下跌并未出现中止迹象，最低破了20万元／吨的关口。近期，其价格才有所反弹，并在30万元／吨左右波动。
　　碳酸锂价格的波动，引发了产业链上下游两端的变化。在原材料价格疯狂上涨时，许多头部材料企业与锂矿厂商签订了长期的锁价协议，采用浮动机制进行采购，会在差价的基础上加点购买，同时会进行囤货。
　　例如，今年2月底，多方消息透露称，宁德时代正推行一项“锂矿返利”计划。据悉，按照计划，宁德时代将向部分优质客户将50％的碳酸锂原料按20万元／吨的价格结算，其余按照市价计算，差价返还车企；但签署协议的车企，需承诺将约80％的电池采购量锁定宁德时代。3月10日，宁德时代发布投资者关系活动记录，谈及“锂矿返利”计划的初衷时表示：“公司锂矿分享不是出于降价的目的，而是我们有一些矿产资源，不想获取暴利，希望能与长期战略客户分享，正在推进相关沟通。”但最终，这一计划也随着碳酸锂的价格下跌而失去了声量。
　　日前，来自高工锂电的消息显示，当前除了老客户和长期协议订单，锂矿厂商依旧缩减市面上碳酸锂的供应；在销售模式上，部分锂矿厂商已采用竞拍形式提高产品售价。
　　无论如何，碳酸锂价格“过山车”式的变化，都让整车企业和动力电池供应商心有余悸。它们纷纷加快对上游产业链的布局，锁定更多动力电池关键原材料供应成为今年工作的重点。6月20日，宁德时代方面证实，将投资14亿美元，帮助开发玻利维亚储量巨大、但尚未实现商业化利用的盐湖锂资源，从而巩固与玻利维亚政府在今年1月建立的合作关系。据悉，两座工厂最早将于7月开工，后续项目的总投资有望增至约99亿美元。7月4日，比亚迪执行副总裁李柯接受媒体记者采访时表示，智利是全球锂资源储量最大的国家，比亚迪正在与该国政府和包括智利矿业化工公司（SQM）在内的企业就新的提锂技术进行谈判；而在巴西，比亚迪有一个小型独立开采项目。
　　而随着以碳酸锂为代表的原材料价格企稳，动力电池产业链上下游企业将迎来利润重新分配。不过，在电动汽车国补退出的情况下，动力电池成本降至每千瓦时100美元，整车才能真正实现与燃油车的竞争。而对行业来说，降成本的挑战之一就是动力电池规格尺寸的不统一。
　　据了解，目前动力电池的规格尺寸还是偏多，适用性不强。在今年上半年举办的2023世界动力电池大会上，全国政协常委、经济委员会副主任苗圩，用“重要、紧迫”来形容动力电池规格尺寸的标准化需求。工业和信息化部副部长辛国斌也在会上表示，要研究编制换电技术标准体系，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。
　　今年上半年，同样值得特别关注的还有欧盟新电池法“靴子”落地。该法规旨在规范欧盟销售的所有类型电池的全生命周期，包括设计、生产和回收。比如，未来电动汽车电池和可充电工业电池，必须具备碳足迹声明、标签及数字电池护照才能进入欧盟市场。
　　目前，欧洲是动力电池发展的重要市场之一，包括宁德时代、中创新航、国轩高科等多家中国动力电池企业均已在欧洲布局设厂。欧盟新电池法无形中提高了中国电池“出海”欧洲的门槛。对于中国动力电池企业来说，需要加强动力电池全生命周期碳足迹体系建设，寻找到更适合的减碳技术路线。

　　充电桩领域：市场细分下需求扩容与体验提升
　　新能源汽车下乡，充电桩先行。伴随着新能源汽车销售的下沉，充电桩网络的布局也在进一步扩大。当前，政策与市场需求的推动，使得充电桩下乡被按下快进键。5月5日，国务院常务会议部署加快建设充电基础设施，更好地支持新能源汽车下乡和乡村振兴，提出“适度超前建设充电基础设施”。5月17日，发改委发布《关于加快推进充电基础设施建设更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》，提出加快实现充电站“县县全覆盖”、充电桩“乡乡全覆盖”，合理推进集中式公共充电场站建设。
　　为响应新能源汽车下乡的政策和市场需求，不少企业开始大力打造相关产品。EN＋科技产品总监甘春明对记者表示，农村市场的充电桩产品需求，主要是需要考虑其运营场景和家用场景。首先，农村市场的特点是消费者相对分散、电网构建不完善以及既有充电设施布局不均衡。其次，农村的新能源用户非常注重性价比，因此畅销车型普遍具有价格低、里程短、体积较小等特征；村镇区域的新能源用户，多数是在家中充电，不少人可独立安装充电桩。在保证安全的基础上，便捷、极致的性价比成为消费者考虑的要素。在我国新能源汽车市场上，“去车载充电机（OBC）”成为趋势，面向村镇市场，推出小直流产品更符合“充电桩下乡”的应用场景需求。“对此，EN＋科技适时推出了小功率便携盒、小功率直流桩，很好地迎合了这一市场需求。”他说道。
　　随着电动汽车行业迈入市场化驱动阶段，下游的充电桩行业也迎来了私人充电需求兴起的“风口”。中国电动汽车充电基础设施促进联盟的统计数据显示，截至今年3月，整车企业成员采样的421.6万辆新能源汽车中，随车配建私人充电桩数量达388.4万台。
　　同时，大功率充电随着高压快充车型的涌现也迎来发展的曙光。据市场调研机构测算，2025年，我国充电桩市场空间将达672亿元，2021～2025年的复合年均增长率有望实现59％。随着新能源汽车续驶里程的提升和快速充电需求的增长，大功率高压直流充电成为技术趋势。在今年6月举办的第二届上海国际充电桩及换电站展览会上，不少设备厂商都推出了480kW及以上的超快充相关产品。
　　当前，全球充电桩市场的需求急速提升。近日，信达证券发布研究报告称，欧美充电桩市场步入快速发展期，车桩比矛盾突出，市场增长空间大。经测算，2025年，欧洲充电桩市场规模有望达400亿元，美国充电桩市场规模有望达300亿元，较2022年的161亿元与248亿元增长明显。伴随着中国车企加速“出海”，新能源汽车配套的充电桩出口也正在提速。来自阿里巴巴国际站的数据显示，在外贸旺季3月新贸节第一周，其充电桩海外需求量同比增长218％。为此，阿里国际站还首次为充电桩设置了专区，国内295家充电桩企业集体入驻，覆盖业内大部分头部企业。
　　值得关注的是，国内外充电桩产品技术标准不同，海外主流认证标准包括欧盟电工委员会颁布的CE标准、美国市场准入的FCC和UL认证以及德国的TüV欧盟市场准入证书等。为抢滩海外充电桩市场，国内厂商也加速通过海外认证。香山股份透露，充电桩出海方面，公司已于2022年完成欧标充电桩认证，并持续推进美标充电桩认证；今年一季度，公司海外充电桩业务开始贡献收入。甘春明向记者介绍说，EN＋科技已获得UL美标认证、CE欧标认证和国标开普／CQC认证等，产品与服务覆盖全球40多个国家和地区。
　　

自动驾驶领域：城市导航辅助驾驶落地来势汹汹
　　当前自动驾驶行业已从聚焦技术竞争的上半场，进入到以商业化落地为核心的下半场。在乘用车领域，城市导航辅助驾驶的量产就是力证。主流厂商已在这条新赛道上“卷”了起来，不少L4自动驾驶企业也开始加入市场竞争。
　　7月6日，在2023中国汽车论坛上，地平线创始人、首席执行官余凯表示，30万元以上的自主品牌车型，L2＋自动驾驶基本成为标配，覆盖率达80％以上。在他看来，到2025年，企业真正要做的是实现L2＋自动驾驶的合理性价比，提升城市导航辅助驾驶的使用体验，同时配置的成本不能太高。
　　西部证券的市场研报预测，2023～2025年，配装城市导航辅助驾驶系统的车辆将分别达到70万、169万和348万辆，其中支持这一功能的车辆占比将分别达到17％、40％和70％。
　　这样看来，城市导航辅助驾驶未来将成为汽车消费者的主流需求，头部企业纷纷抢占高点提前布局的举动也就不难理解了。7月6日，小鹏汽车宣布，OTA4.3.0已开启推送，新一代NGP上线，城市NGP新增覆盖北京、佛山两座城市。
　　在大范围拓展城市导航辅助驾驶功能的同时，更高级别自动驾驶的推广也在不断向前。特斯拉首席执行官马斯克在2023世界人工智能大会上预测，随着人工智能技术的快速发展，大约在今年年末，就会实现全面自动驾驶。他表示，目前特斯拉的技术已非常接近完全自动驾驶的目标。据悉，特斯拉可能在今年晚些时候具备L4或L5自动驾驶能力。
　　中国自动驾驶的发展一向走在世界前列。在L3及更高级别自动驾驶领域，我国通过示范项目的拓展，不断朝着技术成熟和商业落地演进。
　　针对L3及更高级别自动驾驶的商业化应用，辛国斌在国务院新闻办公室不久前举行的政策例行吹风会上表示，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，支持有条件的自动驾驶。
　　地方政府也在积极推进自动驾驶产业的发展。北京、上海、广州、深圳等地的示范区，已在为L3及更高级别自动驾驶技术落地而积极开展配套基础设施建设。6月8日，上海自贸区临港新片区智能网联汽车创新引领区启动发布会举行，友道智途、图森未来、赛可智能、云骥智行4家企业的15辆车获颁基于立法基础的全国首批无驾驶人智能网联汽车道路测试牌照。
　　政策的进一步完善，不仅推动高级别自动驾驶进入上路试点阶段，而且促进了自动驾驶企业相关产品的快速推广落地。5月，小马智行与上海锦江集团旗下锦江出租宣布达成合作，并联合申请获得上海市智能网联示范运营通知书和运营证，正式开展智能出租示范运营活动。6月30日，文远知行正式取得北京市高级别自动驾驶示范区“无人化车外远程阶段”示范应用许可，旗下自动驾驶出租车可在京开展纯无人示范运营。
　　发展高级别自动驾驶，也不能忽略了环卫、配送等细分领域。今年2月，深圳市出台了《城市管理和综合执法局关于进一步推进环卫作业机械化、智能化的通知》，要求切实落实《深圳经济特区人工智能产业促进条例》要求，提高无人驾驶环卫车、环卫机器人等产品配置比例，扩大环卫人工智能产品应用场景。当前，环卫市场正在经历智能化、新能源化和无人化发展的变革，其自动驾驶市场增长空间值得想象。

　　整零关系：博弈关系中的一场“双向奔赴”
　　今年上半年的车市，令人印象最深刻的当属“价格战”，从3月正式开启的价格战涉及10多家车企、几十个品牌。这场降价促销“大混战”的余温未散，不可避免波及到产业链上游。
　　此外，上半年的车市“价格战”也使新能源汽车行业加速“洗牌”，不少车企“血拼”得伤痕累累，威马、爱驰、天际等二线造车新势力深陷经营困境。某汽车电子初创公司的相关负责人对记者表示，他们就受到造车新势力“倒下”的拖累，还有大量资金没有收回，影响了正常的现金流。而据了解，这并非个例，不少零部件行业人士不约而同地指出，有必要做好客户选择。
　　汽车供应链牵一发而动全身，整车企业面临的经营压力往往会向上蔓延到供应商身上，特别是对于一些初创、小型零部件企业来说，受到的影响更大，生存压力也会变得更大。
　　汽车行业资深分析师邵元骏认为，“内卷”的车市将带来更加激烈的供应链竞争，倒逼零部件产品性价比不断提高。零部件企业要想活下去、活得好，一是要避免同质化竞争，找到自己的特色与壁垒；二是选择更优质、范围更广的客户群，降低市场风险；三是拓展业务边界，进行特色的开发定制，提高利润率水平。
　　上半年的市场波动提醒零部件供应商，除了提升自身价值之外，也要研究行业与客户，尽量扩大供货范围，不要将“鸡蛋放在同一个篮子里”，防范、减少潜在的经营风险。
　　同样值得关注的是，汽车电动化、智能化的发展对产业链也提出了新要求。今年上半年，整车企业是否应该全域自研成为行业的一大热议话题。对此，有业内人士认为，对于整车企业而言，在应对汽车产业快速的变革时，既不能涉猎所有细分领域，也不能完全依靠第三方公司的整体方案，而是要以一种竞合关系与零部件企业形成互动，在保持独立“灵魂”的同时，更加高效地储备核心技术。这也反映出，传统垂直线性的供应链体系正在发生改变，零部件供应商与整车企业之间陷入旷日持久的供需博弈之中。百度集团副总裁储瑞松提出一个观点，全栈自研难以实现，全栈可控是必须要做到的。他表示：“车企和零部件供应商应该遵循第一性原理，静下心来，回归初心，以向消费者提供安全安心、有真实获得感的智能化体验为目标，构建新型合作模式。”
　　毫无疑问，传统整车和供应商间的既定关系模式需要重新定义，以更好的适应快速变化的复杂产业生态。为了实现更高效、更顺畅的合作，整零之间必须是一场“双向奔赴”。