“双碳”目标下，技术路线的多元化发展是大势所趋——第四届车用动力系统国际高峰论坛宁波举行
5月15日-17日，在宁波举行的第四届车用动力系统国际高峰论坛，围绕“双碳”目标下，汽车行业动力系统的多元化发展进行了深入探讨。“在我国大力发展新能源汽车的过程中，我们对动力多元化的认识是有一个过程的，但目前为止，并没有一种动力系统能解决所有客户和市场的问题，所以，动力的多元化非常必要。”中国工程院院士，中国汽车工程学会名誉理事长李骏强调，纯电动、氢燃料电池汽车两种动力系统都有各自的发展规划且在持续推进，而关于绿色内燃机大家的认识还没有达成一致，需要持续探索。在他看来，绿色内燃机有五个特征，即以零碳为目标，以零碳燃料、绿色燃料为基础发展，拥抱电动化，以TCO（Total Cost of Ownership）为标准判别未来绿色零碳内燃机的发展，进入低碳发展的长期时代一定会出现绿色零碳内燃机新机型。“在未来的绿色、零碳、智能发展中，内燃机会有更辉煌的发展。”
混合动力与电动化不是对立的
在新一轮科技创新和“双碳”目标的驱动下，汽车产业正经历着一场变革。吉利汽车集团 CEO淦家阅强调，吉利将坚持车用动力系统的多元化战略发展方向，做到能源形式的不设限，与全球伙伴深度共创，共同推动汽车产业的全球化发展。
吉利汽车集团高级副总裁、极光湾CEO、乘用车动力总成专业委员会（SCP）理事长、汽车先进动力系统分会（APS）主任委员王瑞平则表示，北京车展已明确传递了一个信号——混动将成为市场的一个主导的基础路线。在未来的动力系统发展中，尽管大家在发展电动、混动还是燃油有过很多争议，但未来的动力系统电气化的大趋势是共识。而且，混合动力和电动化并不是对立的，而是两种技术方向都与“三电”紧密捆绑在一起，相辅相成、互相促进，由“三电”技术发展推动；同时，核心的“三电”技术，在混动和纯电两条技术路线是可以共享的。在王瑞平看来，2030年，电气化将是混动、插混和电动“三分天下”，而在“三分天下”之前要分两个阶段：第一阶段，燃油车、混合动力和纯电之间形成一种“三分天下”；第二阶段，随着“双碳”目标加严，燃油车会升级到混动动力之后，形成混动、插混和纯电的“三分天下”。
对中国汽车出海，国家信息中心正高级经济师徐长明用前途光明、道路曲折、讲究策略做结。首先，前途光明的趋势不可逆主要依托于企业和市场的多元化，和全球汽车销量的快速发展对中国性价比较高车辆的需求。之所以说道路曲折，因为汽车工业在任何一个国家的影响都比较大，这些国家一定会在政策上有所限制。同时，消费环境也对中国汽车出口有一定的影响。“汽车出口要先易后难，油电并行，同时处理好竞合关系。”徐长明最后说。
澳大利亚国家工程院外籍院士、南方科技大学创新创业学院院长、清洁能源研究院院长刘科表示，氢、甲醇、纯电动、混合动力都各有不同的发展前景。在他看来，中国要做好绿色能源的问题，充分发挥隔壁沙漠和劣质煤的作用，在发展节能技术的同时，也能确保能源安全。
中汽中心首席专家、中汽碳数字执行董事、总经理、移动源污染排放控制技术国家工程实验室副主任赵冬昶表示，目前，各国汽车行业的管理政策的幅度和深度都在发生变化，更细化并聚焦全生命周期的管理。“我国的电动化国家战略定力一定要保持。同时，顺应国际化发展趋势，逐步建立起国内的产品碳足迹体系。”
政治经济技术等多因素决定多元化技术路线发展
美国Convergence Science的联合创始人、工学博士、牛津大学客座教授Kelly Senecal提出，不要禁止任何特定的技术，而是设定目标让最好的技术在市场竞争中胜出，因为不同的地区使用不同的技术。
吉利汽车动力研究院常务副院长赵福成提出，中国PHEV市场增长最为迅猛，尤其今年，纯电动和插混的比例或可达到1：1，今年PHEV净增长可能会超过150万辆。除特斯拉和蔚来，其他企业基本上都增加了插电式混合动力或增程式的产品。当新能源汽车市场由政策驱动转向市场驱动，电动化EV转向电气化EV+PHEV，内燃机会被改变，但不会消失，全球市场空间巨大，多元化动力协同发展是未来动力主旋律。“混动技术极具包容性，可作为未来各种动力技术的重要载体。”赵福成强调，合规能力将是一种产品（企业）走向全球市场的基础。
长安汽车新动力研究院总经理邓伟也提出，在市场端，虽然目前燃油车有回归的迹象，但无论是欧洲市场还是美国市场，电动化的趋势仍在向上发展，只是涨势放缓。基于市场、法规、用户喜好等因素，目前动力结构呈现多元化快速发展的趋势，并向电动化、高效化、多元化、融合化不断地升级，具有成本优势的差异化用户体验将成为动力系统核心的竞争力。
中国第一汽车集团有限公司研发总院资深首席专家李金成认为，“双碳”背景下，动力技术路线将由储能技术路线决定。EV因为具有最高的使用效率决定了其必然是未来发展方向之一，但其碳排放并不是最低的路线，总成本高于PHEV。大规模大功率直流快充的应用对电网的潜在冲击，这是我们要考虑的问题。提高系统效率、降低电池和快充成本是未来发展方向；PHEV和REEV，使用化石燃料时虽然总碳排放高于EV，但和碳中性燃料结合后碳排放和成本均具有优势，是长期技术路线。碳中性燃料，制备过程的能量消耗将限制碳中性燃料内燃机和燃料电池的大规模应用，高压气体燃料储能还将带来额外成本和用户使用便利性问题，但一定规模的液体碳中性燃料将大大有利于支撑PHEV和REEV技术路线的发展。“能否实现碳中性燃料的兼容性，是未来支撑乘用车大规模应用的关键，而基于碳积分的技术重点产业政策，是实现上述目标并支持多技术路线的有力保障。”李金成强调。