疫情新阶段，汽车供应链韧性如何恢复？
日前，全国工业和信息化工作会议强调，提升重点产业链自主可控能力。围绕制造业重点产业链，找准关键核心技术和零部件“卡脖子”薄弱环节，“一链一策”推进强链补链稳链，强化产业链上下游、大中小企业协同攻关，促进全产业链发展。
三年来，新冠肺炎疫情导致的停工停产、物流遇阻，以及芯片短缺、原材料价格上涨、俄乌冲突不断等多重因素影响下，供应链问题以各种不同方式困扰着汽车业，不少车企都曾深陷泥潭。全国政协经济委员会副主任苗圩更在公开场合直言：供应链不稳，汽车业就是在沙滩上起高楼。
如今，“新十条”落地，复苏开启，汽车业正在加速回暖。新阶段下，曾经令汽车业苦不堪言的供应链难题，会否迎刃而解？供应链风险的自主可控又该如何做？
01 供应链危机与疫情有关也无关
一场新冠肺炎疫情，考验了汽车产业链的抗风险能力，暴露了车企在生产管理、现金流管理以及供应链管理等方面的不足。
保隆科技总裁张祖秋谈及，回顾过去三年，汽车供应链的确遭遇了前所未有的冲击。从国内来看，疫情防控造成的停工停产、物流遇阻，从全球来看，疫情感染高峰造成的劳动力损失，都影响着汽车供应链的安全。但其中，影响最大、持续时间最长的，要数芯片短缺。
当然，疫情只是威胁因素之一，汽车供应链本身也存在薄弱环节。
比如，由特斯拉掀起风潮、近来备受关注的一体化压铸工艺，因能大幅提高车辆的生产效率、降低成本，还能将车型开发周期大大缩短，而受到新造车企业的推崇。然而，蔚来汽车创始人、董事长兼首席执行官李斌在去年却公开表示，由于压铸件供应不足、生产的良率不及预期，一体化压铸竟也意外地成为制约产能的重要因素。
据了解，由于一体化压铸工艺的不成熟，2022年蔚来、理想等品牌热销车型的交付都受到了一定程度的影响。
总体而言，整零关系不良是汽车行业一直以来的隐忧。过去三年的经验说明，信息的准确性非常重要。因为汽车产业链相当长，如果车企对销量和需求量的预测不准确，就会导致传导给供应商的信息失真，产生所谓的“牛鞭效应”，进而波及到企业的营销、物流、生产等领域。
“这在经济稳定时期并不构成问题，但在经济环境不佳时则会被无限放大，需求的剧烈波动叠加行情的变化会给车企和零部件企业带来巨大的压力。”张祖秋说，汽车行业一直以来追求的精益生产模式，对经营环境的稳定性要求比较高。
02 全球危机，覆巢之下无完卵
对车企而言，加强供应链抗风险能力建设，将成为长期核心竞争力塑造的关键一环。面对供应链危机，三年间，不少车企都做出了积极应对，并取得了较为显著的成果。
零跑汽车相关负责人在接受《中国汽车报》记者采访时介绍，零跑自品牌创立之初便确立了走一条短期艰难、长期正确的全域自研路线，力求以技术创新，构筑企业底层核心竞争力，这也大大增强了在疫情等不确定因素下，企业抵御外部风险的能力。
与此同时，为应对供应链的不确定性，零跑超前布局，实现了多供应企业、多区域规划的机制，大大提高了供应链抵御风险的能力。以电池为例，零跑有不止一种电芯，有多个电池供应商解决供货难问题。多家供应商提供不止一种标准的电芯，适配零跑所有车型，可以很好地平衡所有产能，也增加了企业抵御风险的能力。
张祖秋指出，在前所未有的供应链危机面前，车企作为汽车价值链的龙头，意识到不能再采取以前的管控方式，而是应与供应商结成伙伴关系。可以看到，车企开始直接采购芯片。但一个困难是，车企的直接采购或容易造成与一级供应商的订单重复，将芯片需求量放大，进而进一步加剧缺芯困境。
中联供应链首席顾问王鹏也认为，许多车企在困境中积极探索。以芯片为例，大家在试图将供应链变短，即减少从生产端到使用端的环节，车企直接与二级供应商对接，提升业务主动性；与此同时，车企通过提升订单量来建立“安全库存”，如此下来尽管库存成本会上涨，整车成本会上升，但相对停产断供，选择关键部件囤货让车企风险相对可控。
在核心零部件提升储备的同时，车企也在积极寻找第二货源，选择“1+1”策略，发展多家供应商，提高供应链灵活度，以避免断供。然而覆巢之下安有完卵，当全行业都缺芯的时候，上述策略就显得捉襟见肘、收效甚微了。
根据Gartner预测，全球十大车企中的一半将在2025年自主设计芯片，这些举措将增强车企对自身产品路线图和供应链的控制。台积电、三星等半导体芯片代工厂均可以对外提供尖端制造工艺，其他半导体供应商也可以对外部提供知识产权，这将大大降低芯片定制设计的难度。“对此，我们拭目以待！”王鹏说。
03 打造战略伙伴关系是最大经验
不稳定、不确定、不可控，是在全球疫情反复和地缘政治复杂性陡增的背景下，汽车产业链的新常态。因而三年以来的经验，值得全球汽车业深刻反思并引以为戒。
王鹏认为，经此一劫，汽车行业应意识到：供应链是一个分工协作的链条，单点的脆弱性会导致整条汽车供应链瘫痪，无论是物流断供还是通胀导致成本高涨，都加剧了汽车供应链风险。
从中长期来看，一是要加大对汽车供应链上核心企业的管控，提升抗风险能力，降低单点脆弱性；二是抓住机遇积极推动汽车供应链本土化，缩短物流链条长度，增加快速反应能力；同时规避国际政治经济形势不稳定导致的汽车供应链裂化风险。
疫情新阶段，要恢复汽车供应链韧性，张祖秋认为，最关键的还是要深刻认识到供应链稳定的重要性，车企与供应商要形成战略伙伴关系，彼此信任度更高就会更协调，也会形成合力。
“比如，我们知道整车企业每天下线车辆的数量，这个数据对于供应商而言非常重要；车企对我们也有很深的了解，知道我们产能的利用情况和质量数据。这种透明是建立在合作伙伴关系的基础上，只有透明的信息和真实的传递，整个供应链的效率才会更高。”张祖秋说。
人力资源管理杰出专家、在汽车企业及供应链研究中取得过突出成就的北京物资学院教授任吉也认为，透明化是提升供应链运行效率的重要基础。汽车产业拥有的产业链特别广、特别长，涉及的区域也很多，这些复杂且动态的信息怎么样能够第一时间及时、准时、自动、精确地传达给链条上的企业，决定了整个体系的运营效率。
任吉指出，提升的办法是数字化。让企业通过在生产工艺和生产流程上实现数字孪生，将物理的生产流程模拟成虚拟的形式，以便企业更直接地观察生产状况，并由此进行改进。
04 自主可控，给本土供应商机会
每次随着环境的变化进入不同的“新常态”，车企都需要重新思考供应链模式。伴随着疫情进入新阶段，芯片短缺也有所缓解，过去的制约条件似乎得到改善，但事实上供应链挑战依旧明显。
张祖秋认为，2022年，比亚迪快速上量，而一些原本被看好的车企却有所掉队，这足以说明市场格局远未稳定。而2023年，复苏中的经济环境整体尚不容乐观，中国众多车企激烈竞争之下，早期奠定的市场格局很有可能被继续打破，需求的波动还是会凸显，也会更加考验车企的应变能力。
可以说，最好的应变就是打造自主可控的供应链。任吉也认为，汽车产业原有全球化分工的均衡被打破，供应链体系屡受冲击。传统的金字塔式多级供应链体系，由于全球数字化和智能化技术的发展，正在向扁平化的多主体协同模式转变。以往的国际化分工体系和产业链布局，出现了区域化、多元化的新趋势。接下来的关键是，中国汽车市场如何在保持目前优势的基础上，打造自主可控的智能化、电动化等核心供应链。
目前看来，突破汽车核心零部件被卡脖子的局面，要给本土零部件企业以发展机会。对于汽车核心零部件，任吉建议：第一，国家要重点支持产业基础设施投资；第二，国家一定要加大扶持力度，对自主产品给予适当比例的采购，给企业一个发展的机会，这样企业才有可能持续发展下去，核心技术就有希望取得突破。
王鹏则指出，汽车是全球化行业，汽车产业链自主可控与开放协作并不矛盾，相反在自主可控的前提下才更有资本去发展全球开放协作，本土供应商才能真正有实力走出去。
他认为，汽车产业链自主可控主要应考虑到硬实力和软实力。
硬实力即掌握核心技术，比如三电、芯片和软件等，只有在关键技术方面取得突破才有机会在更高层面上参与国际竞争和国际分工协作，进而保障国内供应链安全；软实力即提升汽车产业链管理和协作能力，提高汽车供应链的可见度能帮助企业实时监控风险和及时应对风险，并优化供应链上下游协作。未来，汽车供应链数字化将是提升供应链上下游可见度的有效手段。