消费者是决定电动汽车成败的上帝

现在人们通常将电动汽车称为“新能源汽车”，其 实电动汽车的出现比内燃机汽车还要早。1834年Thomas Davenport制造了第一辆电动三轮车，比1886年德国的卡 尔·奔驰制造出世界上第一辆以汽油为动力的三轮汽车要早 51年。

 19世纪末20世纪初，曾是电动汽车非常繁荣的时代， 1890年全世界汽车保有量约为4200辆汽车，其中38%为电动 汽车，40%为蒸汽机 汽车，其他为内燃机 汽车。1911年巴黎和伦 敦都有电动出租汽车 运营。1912年在美国 有3.4万辆电动汽车。 1907年底特律电气公 司生产的电动汽车最 高车速达到40km/h。但是，由于电动汽车使用的蓄电池储能 密度低，寿命短，汽车的续驶里程、动力性与价格都无法与 快速进步的内燃机汽车竞争。尤其是福特公司售价低廉的T 型车，将美国带入了汽车普及时代。到1920年电动汽车基本 上被内燃机汽车挤出市场，这是消费者的选择，可谓电动汽 车的“一起一落”。 

到了20世纪70年代，世界爆发三次石油危机，纯电动车 再次受到重视。美国通用、福特和日本丰田、本田在80年代 均开发出电动汽车。到2000年前，全球共销售电动车约6万 辆，约占全球汽车保有量6亿辆的万分之一。其中最有代表性 的当属通用公司的EV1电动车，它的驱动系统为两级减速的 三相交流感应电动机，装备26个德科VRLA铅酸电池，外形设 计考究，最高时速可达129km/h，0~96km/h加速时间在9s以 内，续航里程在120~160km之间。 

但是很遗憾，EV1只生产了1117辆就结束了它的征程。著 名导演克里斯·佩恩曾拍摄了一部新闻纪录片《谁杀死了电动 车》，指出杀手是石油公司、联邦政府和通用公司自己，指责 通用更愿意生产悍马那种大排量且利润高的汽车。平心静 气地分析，当时的电池技术远没有能力取代内燃机技术，而 且造价高昂，消费者不买账。轰动一时的电动汽车热潮再次 落幕，可以说这是电动汽车的“二起二落”。 

到了21世纪，在油价不断攀升与地球环境问题日益严峻 的压力下，电动汽车再次迎来了高潮，人类执拗地要将电动 汽车推上舞台。在布什总统年代，美国人将注意力放在氢燃 料电池汽车上，但因短时间内不具备产业化条件而使计划搁 浅。日本丰田公司却在混合动力技术上取得了突破，普锐斯 汽车取得了成功，在全球销售出300多万辆。紧接着人们又 将注意力转移到纯电动汽车上来，由于新型锂离子电池的出 现，人们似乎看到了纯电动汽车能够推广应用的希望。国际 上许多汽车企业与电池企业联手开展了新一轮电动汽车研发 与试验的热潮，可以说这是电动汽车的“三起”吧。 

对于会不会遭遇“三落”？人们各持己见。有过之前的 经验与教训，多数国家态度十分谨慎，许多企业从小规模的 示范测试入手，考察车辆的实际表现，探知消费者的反应， 并不急于大规模推向市场。 

为了解除消费者对纯电动汽车续驶里程的担忧，目前 已经小规模推出的汽车是介于混合动力与纯电驱动之间的 过渡车型。通用公司推出增程式的电动汽车Volt，丰田公司 在普锐斯混合动力汽车基础上发展出具有20~30km纯电里 程的插电式混合动力汽车。对纯电动汽车，比较普遍的认 识是：现阶段的电动汽车只适合作为城市内用车。对于这个 定位，能不能被各方面接受，主要是被消费者们接受，哪怕 是十分之一的消费者接受，就成了这一代电动汽车成败的关 键。吸取历史经验，电动汽车能否成功，政府与企业的努力 固然重要，但最根本的要素还是消费者。